由于限購政策的實施，北京車市一直都有著自己獨有的“晴雨表”。每年2月份，當大批量屬性單一的新能源汽車指標集中發放時，市場內便會涌現出一大批“必須買車”的潛在用戶，想要在這片存量市場中奪下一定份額，優惠促銷便成為了最有利的殺手锏。

因此，從2019年的銷量情況也不難看出，在北京新能源車市中，3-6月反倒是銷量的一個小高峰。

在今年特殊的市場情況下，為搶奪新增的5.42萬個新能源汽車個人用戶，包括小鵬、北汽、比亞迪等在內的多家車企更是從2月中旬便做好準備，推出了多項線上優惠政策。

而意想不到的是，僅僅半年過后，北京車市便又迎來了一次“指標大放送”——8月1日起，北京面向“無車家庭”一次性增發2萬個新能源小客車指標，按照家庭積分規則排序在前2萬的家庭，經資格審核通過后，最早可于10月1日獲得指標。

隨著2萬個新能源汽車指標的正式增發，下半年以北京為首的汽車銷售戰也將正式打響。而就在政策落地的幾天之后，北汽新能源便帶著10億元的專項消費券，率先進入了這場“腥風血雨”。

BEIJING“失守”北京

在BEIJING汽車官網上可以看到，此次活動包括北汽新能源旗下所有車型。針對不同車型和配置，消費券的金額也不同，其中EX5的補貼幅度最大，為5萬元；EU7、EC5、EX3也至高享有3萬元優惠券。此輪優惠券有效期截止至12月31日。

單城，4個月，10億元，BEIJING汽車這“大手一揮”的氣勢明顯在告訴外界：北汽新能源要和北京“死磕”了。

而此番如此急迫行動的背后，無疑也可以看做是北汽新能源的一次破釜沉舟。畢竟，從上半年的表現來看，這家名叫“BEIJING”的車企，卻正在丟失著“家門口”的市場。

1-6月，北京地區新能源汽車個人上險量共為32175輛，其中比亞迪以8591輛的成績遙遙領先其他車企。而在比亞迪旗下，秦EV則為最暢銷的車型。上半年，秦EV的銷量為2908輛，接近亞迪所有銷量的34%。而作為秦EV的對標車型，北汽EU5在上半年的個人銷量僅為995輛，同時這也是北汽新能源上半年銷量最好的單一車型。

事實上，北汽新能源“失守”北京并非是什么新聞。隨著越來越多的車型上市，北汽新能源早已不是北京消費者惟一的選擇。

例如，作為北汽新能源曾經的王牌車型，EC200一度被上汽超越。數據顯示，2018年1-4月，上汽榮威ERX5和Ei5分別包攬了北京地區上牌量的前兩名，而EC200則以將近100輛的差距排在了第三位。

從當時這三款車型的市場反饋不難看出，從那時起，消費者對于電動汽車的要求已經不再僅為“占號神器”，而是對其配置、外觀、內飾等都有了較高的要求。特別是在續航里程方面，ERX5和Ei5的續航里程分別為320km和300km，遠遠超過僅為162km的EC200，因此即使售價較高，消費者也愿意為其買單。

而將范圍擴大至整個行業，幾大車企都已推出續航里程在400km左右的主力車型。例如，秦EV和比亞迪E5的續航里程已經達到400km，吉利也推出了續航達400km的帝豪EV，而當時北汽新能源旗下的EU400，續航里程最高僅為360km。這樣一來，在售價并無太大差異的情況下，產品更新換代慢的北汽新能源自然也逐漸失去了市場競爭力。

更為嚴峻的是，一些曾經的銷量大省，如今也慢慢對其關上了大門。

天津，上半年北汽新能源私人銷量為472輛，不及長城歐拉；山東，北汽新能源的銷量為594輛，不及上汽通用五菱累計銷量1811輛的零頭；在河南，其332輛的銷量，甚至不到合眾汽車的1/5……曾經靠著一款EC180打遍天下無敵手的北汽新能源，如今的對私市場份額正在以可見的速度萎縮，可以說，北京幾乎已經是北汽新能源最后的領地了。

打響“北京保衛戰”，用戶會買單嗎？

事實上，想要放手一搏的BEIJING汽車，早在7月中旬便打起了“北京指標”的主意。

7月17日，北汽新能源“持指標EU5免費開一周”的活動正式開啟，即所有在京無車持標的用戶均可參加報名EU5為期一周的深度體驗活動。如果試駕滿意，那么可在一周后訂車。

在推出“先嘗后買”的政策兩周之后，北汽新能源又趁熱打鐵，放出10億元消費券，讓深度體驗后滿意的消費者再次感受到優惠的快樂，可謂是“一條龍服務”。

而在具體車型的優惠幅度上，我們也可以看到，BEIJING汽車給出的力度并不算小。在其京東官方旗艦店上顯示，EU5的消費券幅度最高達1.5萬元，售價降至11.49萬元起；而EC220則直接減去2萬元，售價僅從3.58萬元起。

動輒降價幾萬元的幅度，可以說，為了下半年能夠在對私市場上換取一些份額，BEIJING汽車算是“拼了”。但這樣的降價，用戶就一定會買單嗎？

眾所周知，B端出行市場一直是北汽新能源每年銷量的重要出處。以2019年為例，在國內新能源汽車銷量大幅下滑的情況下，北汽EU系列竟然以超過11萬輛的銷量，奪下全國新能源銷量冠軍車型。與2018年相比，銷量更是猛增244.2%。

一時間，EU5也順理成章地成為了北汽新能源的明星車型，挑起了銷量的重擔。但在猛唱慶歌的背后，又有多少輛車是真的賣到用戶手中的呢？

2019年末，有媒體曾到號稱“全北京銷量第一”的北汽新能源經銷商門店進行探訪，對方很明確地表示，“賣給公司的車大概超過一半吧，這些公司才是我們的大客戶。很多公司和個人買我們的車用來跑網約車，銷量早就達標了。”而以龐大為代表的經銷商集團和獨立的租賃公司，正是這位經銷商口中的“大客戶”。

隨后，一位駕駛EU5的滴滴司機也確認，“很多開EU5跑滴滴的司機，車都是租來的，北京很多汽車租賃公司都可以租到，一個月5000元。”

由此可見，當“左手倒右手”的買賣占據銷量的絕大比例時，這份慶功宴背后的滋味或許也只有北汽新能源自己知道。而作為專攻B端市場的品牌，當車企想用優惠政策來刺激C端市場時，花再大的價錢，效果或許也不會十分明顯。

事實上，自疫情爆發以來，北汽新能源的促銷降價一直就沒有停過。3月初，面向北京地區用戶，北汽新能源就曾推出過兩款優惠車型：EX3 R600和EC5全系車型，優惠幅度在2.4萬元和2萬元。而各個網站的購車優惠信息顯示，在3月底，北汽EU5 R550甚至就已經給出過10.68萬元的降價幅度，相當于5.54折的優惠。

類似的降價信息比比皆是。但無論是經銷商的自發讓價，還是企業的促銷讓利，從上半年的銷量情況來看，似乎都沒起到任何作用。

6月份，北汽新能源銷量為3008輛，與去年同期相比下降88.5%；上半年累計銷量為1.47萬輛，同比減少77.44%。

而此次，第一電動網也就10億元消費券的市場預期向北汽方面進行了求證，但截至發稿時，相關負責人均沒有給出具體答復。

無論如何，汽車市場走向存量時代已經不可逆的事實，比起單純的價格優惠，車輛的品質與品牌將成為消費者日益看重的部分。倘若此次北汽新能源真的能用10億元砸下北京市場，那么想要穩定住這樣的增長趨勢，勢必還要在產品上說話。

只頻繁在情懷和概念上下功夫，經歷過PPT造車洗禮后的消費者早已不會買單了。

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