經過長達10多年”試錯”過程，政府主管部門終于在國家層面達成共識：發展新能源汽車只能是一個漫長的漸進過程，必須根據技術的成熟度和市場接受程度進行優先排序。節能與新能源汽車并重有利于自主品牌發展，實際上是對目前本土車企挑戰傳統動力技術制高點的一種肯定。

　　今年北京車展，新能源汽車照例是重頭戲，在120款首發車中新能源汽車超過了一半。但是，如果考慮到國務院剛剛在車展之前(4月18日)通過的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2011～2020年)》這一重大政策背景，本屆車展的新能源汽車的熱度并不比往屆更高，明星車型外資品牌占了多數，在自主品牌，更奪人眼目的反而是在傳統動力方面，比如一汽紅旗H7、上汽榮威950這兩款高端C級和B+級車，北汽基于薩博技術的M-Trix平臺及其首款B級車C70G，比亞迪F3速銳的遙控移動技術，奇瑞代表未來設計理念的TX概念車，以及吉利、長城、江淮、長安等品質大為提升的高性價比SUV。

　　從北京車展看《規劃》：兼顧本土與外資訴求

　　本屆北京車展，外資品牌關注度較高的新能源車型有：奧迪首款插電式混合動力A6Le-tron概念車，比亞迪-奔馳DENZA騰勢純電動車，沃爾沃XC60插電式混合動力概念車和V60插電式混合動力，豐田插電式混合動力NS4概念車、FT-EV純電動概念車，插電式混合動力車新普銳斯概念車，大眾甲殼蟲E-Bugster電動概念車，等等。

　　自主品牌關注度較高的新能源車型有：比亞迪DM2”秦”(可在混合動力和純電動兩種模式中切換)，上汽榮威750混合動力及550插電式混合動力，首款帶電碰撞獲得C-NCAP五星評級的長安E30純電動車，東風E30電動車，等等。

　　國務院通過的《規劃》要點是：以純電驅動為汽車工業轉型的主要戰略取向，當前重點推進純電動和插電式混合動力產業化，推廣普及非插電式混合動力、節能內燃機汽車，提升我國汽車產業整體技術水平。爭取到2015年，純電動汽車和插電式混合動力累計產銷量達到50萬輛，到2020年超過500萬輛;2015年當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至每百公里6.9升，到2020年降至5.0升;新能源汽車、動力電池及關鍵零部件技術整體上達到國際先進水平。

　　從《規劃》的內容來看，這是一個分階段實施的節能與新能源汽車發展路線圖，大方向是純電動和插電式混合動力，現實可行的過渡解決方案是非插電式混合動和傳統動力節能汽車。而從目前不同技術路線的博弈來看，《規劃》顯然也兼顧了本土和外資企業的訴求。

　　本屆北京車展顯然傳遞了這樣的信息：自主品牌新能源汽車在局部獲得了最新技術突破，并且拿出了較為成熟的插電式和非插電式混合動力車型，純電驅動也都有產品儲備，盡管關鍵技術仍然缺失;跨國車企則是根據自身的技術優勢進行差異化產品布局，舉例來說，豐田是以非插電式混合動力打頭陣，插電式混合動力隨后跟進，純電驅動更多的是一種戰略儲備;奧迪則是在e-tron”全方位解決方案”概念下，非插電與插電式混合動力和純電驅動一起上;通用先期主打增程式電動車;大眾則更側重傳統動力的提升;奔馳則是直接押寶純電驅動。

　　漸進式技術路線有利于自主品牌

　　但是，種種跡象表明，對于自主品牌來說，所要應對的挑戰更加復雜。今年北京車展，自主品牌對傳統動力的重視超過了新能源汽車，原因應該在兩個方面：

　　一是在經歷了2009～2010年國內新能源汽車不切實際的躁動之后，尤其是電動汽車”彎道超車”神話的破滅，以及市場啟動艱難的情況下，本土企業都在回歸理性。

　　二是自主品牌的銷量壓力所致，在經歷了2009～2010年政策拉動下的銷量井噴之后，自去年開始，自主品牌的市場份額和增速雙降，迫使很多車企將更多的精力和資金放到提升傳統動力的技術和制造品質方面來。

　　更能說明問題的是數據。4月20日，麥肯錫發布《振興中國電動汽車產業》報告：2011年，國內汽車廠商僅生產了約6000輛純電動汽車和插電式混合動力;”麥肯錫電動汽車指數”顯示，中國電動汽車整體成熟度從2010年7月的第三位降至2012年2月的第五位，排在日本、美國、法國、德國之后。而來自中汽協的數據表明，今年1～3月，國內乘用車產銷量377.37萬輛，同比下降1.25%，自主品牌乘用車銷量161.8萬輛，同比下降8.1%，市場份額同比下降3.2個百分點。

　　《規劃》在國內新能源汽車環境整體降溫的情況下出臺，無疑是一件好事情。其重要意義在于：第一，經過長達10多年”試錯”過程(從2010年科技部主導的廣東南澳國家電動汽車運行試驗示范區算起)，政府主管部門終于在國家層面達成共識：發展新能源汽車是一個漫長的漸進過程，必須根據技術的成熟度和市場接受程度進行優先排序。第二，漸進式的新能源汽車發展路線有利于科學決策，比如一直以來，多有權威人士和車企領導人呼吁，在電動汽車私購市場短時間難以啟動的情況下，可以先在公交領域和出租車行業試運行，為今后電動乘用車驗證、積累動力電池技術。第三，節能與新能源汽車并重有利于自主品牌發展，實際上是對目前自主品牌沖擊傳統動力技術制高點(渦輪增壓、燃油直噴發動機、雙離合變速器等)的一種肯定。最后，曾經頗有爭議的2015年及2020年新能源汽車產銷量目標雖然寫進了《規劃》，但從目前自主品牌的產品儲備及銷量計劃來看，至少到2015年，純電動汽車和插電式混合動力累計產銷量達到50萬輛應該不算冒進。

　　麥肯錫全球董事柯明逸認為，盡管存在諸多挑戰，但中國仍應堅持長期發展電動汽車產業。這對于中國的能源安全、降低碳排放，解決空氣污染都十分重要。

　　( 編輯/董海榮 )

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