編者按：2011年5月28日，國務院總理溫家寶曾批評新能源汽車研發狀況：”發展方向和最終目標是什么，現在重點發展的混合動力車和電動車是不是最終產品，并不十分明確。混合動力車現在有了一些進展，但技術上與發達國家還有較大差距。電動車開發剛剛起步，總體上還處于初級探索和跟蹤外國技術階段，主要設備和材料都依靠進口。發展新能源汽車下一步要集中解決哪些問題，包括技術路線問題、關鍵核心技術問題、投入問題、政策支持問題，必須盡快明確下來。”

　　2012年4月18日，國務院常務會議討論通過《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020)》。按照規劃，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量要達到50萬輛，2020年超過500萬輛。

　　不到一年時間，”路線圖”出臺。

　　實施上，上海作為汽車工業重鎮，2000年成為新能源汽車先行者。萬鋼出任國家863計劃電動汽車重大專項首席科學家、總體組組長，組建”同濟大學新能源工程中心”。

　　在這個被認為中外同在一條起跑線的領域，中國又做得怎么樣？作者以上海為樣本，對比中外新能源汽車研發環境、體系與進度后發現，我們又陷入了困境。簡單的規劃，已經無法治愈其中頑疾。上海需要拿出更大勇氣來，繼續先行。

　　前言

　　中國新能源汽車正式啟動已經12年。作為中國汽車工業重鎮，上海承擔新能源汽車發展的關鍵任務。

　　但在2011年末的新能源汽車示范項目的檢查中，上海新能源汽車私家車保有量僅十多輛，原定目標為2012年之前達到1萬輛。

　　國家863計劃節能與新能源汽車重大項目監理專家組組長王秉剛認為，保有量不足是因為部分車企態度消極，生產的新能源汽車太少，無法供應采購。

　　雖然這是全國普遍存在的問題，甚至相較于中國第一汽車集團公司(以下簡稱”一汽”)、東風汽車集團股份有限公司(以下簡稱”東風汽車”)等央企，上海汽車工業(集團)總公司(以下簡稱”上汽”)的新能源汽車著手較早，布局也較為完整。但上海交出的這份成績單還是很讓人意外。

　　2012年2月28日上汽宣布，將向市場銷售200輛純電動汽車————榮威E50。據上汽稱，榮威E50是上汽歷時三年自主研發，是國內第一款真正以量產為目標、擁有完全自主知識產權的純電動汽車。

　　雖然關鍵部件基本可以自主生產，但在電池這一關還是有缺憾，榮威E50的電池是由上汽和美國A123系統公司合資生產的，上汽占合資公司51%的股份。這種電池的關鍵材料是磷酸鐵鋰，而磷酸鐵鋰電池技術正是A123的享譽全球的絕技。

　　電池成本占電動車成本的一半左右，同時還決定著行駛里程和使用壽命，可以說電池決定著純電動車的生死成敗。

　　據原通用汽車電池工程師湯曦東介紹，目前中國鋰電池中關鍵的隔膜材料基本需要進口，電池性能和安全控制和電池巨頭還有較大差距。

　　燃料電池汽車是新能源汽車重要的另外一支，上海的燃料電池汽車有過非常輝煌的歷史。　2006年，由萬鋼團隊研發的”超越三號”汽車參加了巴黎舉行的清潔能源汽車大賽，在燃料電池組比賽中超過通用、福特和日產等汽車巨頭，總成績與奔馳基本持平。

　　現在，它的境況也不樂觀。一位不愿具名的工程師說：”由于最近幾年產業配套未跟進，上海的燃料電池已經落后了。目前日本、加拿大的燃料電池領先于上海，如果做一個大致的比較，日本算120分，加拿大就能得100分，上海只能得80分了。”

　　作者以上海為例，比較了中外新能源汽車研發體系與進展，探索中國新能源汽車的突圍之路。

　　一、上海先行

　　十幾年前，還在德國奧迪工作的萬鋼，向國家高層建議發展新能源汽車。他的戰略是進軍新領域，規避內燃機、發展電力驅動的新型汽車。它們以電池、電機和電控為核心裝置，徹底擺脫了內燃機，將內燃機巨頭們的專利變成一頁可以輕輕翻過的故紙。

　　在理論上，新能源車為中國提供了一個與跨國巨頭站在同一起跑線上的機會。借新能源汽車發展自主品牌很自然地成為國家意志。

　　另據統計，輕型汽車消耗了中國石油總量的三成，各型內燃機動力總共消耗六成，中國石油海外依存度已超五成，內燃機已成為不能承受之重。

　　兩相疊加，新能源汽車成為中國的必選項。同濟大學汽車學院院長余卓平認為，上馬新能源汽車首先考慮的是能源安全，但骨子里還是為實現汽車產業的跨越式發展。

　　還有一個因素是中國發展新能源汽車先天優勢，中國人是最熱情的電動車擁躉，超過50%的中國受訪者愿意購買或租賃電動車、愿意接受160公里的續航里程。但在成熟市場愿意購買電動車的消費者很少，美國為12%、歐洲為16%、日本為4%。他們很少有人能夠接受低于480公里的續航里程。

　　同濟汽車學院院長余卓平表示這是汽車消費文化使然，中國的長途旅行習慣性依賴公共交通，私人汽車一般是城市代步工具，基本局限于100公里以內。之所以有那么高比例的中國人愿意接受160公里的續航里程還因為汽車未在中國普及，大家的使用習慣并未因內燃機汽車而擴張。

　　2000年底，萬鋼的建議獲認可。他回到上海，開始領導新能源汽車的研發。2001年被聘為國家863計劃電動汽車重大專項組首席科學家、總體組組長。

　　萬鋼選擇在上海實施新能源汽車突破順理成章，上汽是全國車企龍頭，上海是中國汽車重鎮，依托諸多實力雄厚的高校、科研院所和創新型企業，上海自然是中國新能源汽車的高地。

　　在當時，燃料電池大行其道，這是一種用氫氣和空氣中的氧氣在催化條件下發生反應、不經燃燒產生電能的動力電池，和鋰電池相比它的續航里程更遠，且能真正做到零排放。

　　它在性能和使用方式上都接近內燃機，汽車專家們認為它就是新能源汽車的終極選擇，當時也是各國發展新能源汽車的首選，萬鋼也以燃料電池為主攻方向。

　　2001年，上汽和同濟大學等數家單位聯合成立上海燃料電池汽車動力系統有限公司，上汽也因此正式介入新能源汽車領域，屬第一批從事新能源研發的中國車企。

　　在接下去的幾年里，萬鋼團隊取得一系列成果，先后推出”超越一號”至”超越三號”的幾款新能源汽車，在數次和跨國巨頭同臺競技的國際大賽中獲得大獎。

　　萬鋼還說服車企提前墊付資金，在同濟大學建造了中國首座汽車風洞，結束了自主品牌汽車不跑風洞的草莽時代。

　　與官方的戰略布局相比，個人創業者更為積極。1998年，海外剛興起電池熱潮，浙江永嘉人胡里清還在加拿大，為燃料電池巨頭巴拉德能源系統公司服務，從事質子交換膜的研究工作，這是燃料電池的關鍵材料。

　　此后的一次回國講座，讓他萌生了回國創業的想法。他發現在海外大熱的燃料電池，在國內幾乎處于靜默狀態，雖有人涉足，但水平很落后。衣寶廉是中國長期從事燃料電池研究的專家，2003年成為燃料電池行業惟一的工程院院士，后來成為大連新源動力股份有限公司(下稱新源動力)的董事長。

　　據余卓平回憶，萬鋼回國時國內的燃料電池僅能點亮一排排燈泡而已。

　　胡里清在上海市奉浦工業區等單位的支持下，成立上海神力科技有限公司(以下簡稱”神力科技”)，專門從事氫燃料電池的研發。

　　神力科技成立后不久就申請了數項專利，但挫折也來得很快，2001年初，主要出資方不再看好燃料電池，將手中的股份以30萬元的價格出售，胡里清的事業面臨夭折。

　　胡里清積極向國家863項目自薦，憑著技術積累打動了立項專家，與中國科學院達成研究協議，以民營企業的身份獲得中國科學技術部(以下簡稱”科技部”)的注資，也得到了上海科學技術委員會的扶持。

　　科技部的首要目標是要胡里清獲得燃料電池的自主知識產權。2001年10月,神力公司完成了一批專利的申請。

　　由于新能源汽車在國內逐漸升溫，出現盲目跟風的跡象。2006年4月，上海發布《上海市新能源汽車》項目指南，給新能源汽車行業設定了準入門檻，要求注冊資本必須達到1000萬元。而神力科技注冊資金只有50萬元，如果擴資到1000萬元，資金壓力很大。

　　上海市政府建議神力科技找一家有能力的企業進行改組，備選對象有上汽、工投等大型國有企業，也有復星這樣的民企。胡里清首選上汽，因為在一條產業鏈上，他自然希望由上汽主導改組。胡里清曾向相關各方表態，”如果上汽愿意來收購神力，我愿意做一個技術部門的小經理。”

　　但神力科技最終還是無緣牽手上汽，上汽按照公司投資流程，選擇了與新源動力，也就是衣寶廉院士所在的那家企業。

　　幸好，神力科技最終打動了復星集團掌門人郭廣昌，復星集團成為神力科技的大股東。

　　一位知情者透露，”那時神力科技的研發隊伍太單薄，基本靠胡里清一個人支撐，現在有所改觀。”

　　北京奧運會的到來，為神力科技迎來展示自己的機會。2008年上海大眾要為北京奧運會提供20輛燃料電池汽車，國內燃料電池實力最強的要數神力科技和新源動力，兩家企業就此展開角逐。

　　令人意外的是，經過上汽兩年的扶持，衣保廉院士領銜、以中國科學院大連化學物理研究所為班底的新源動力，還是被胡里清一人獨立支撐的神力科技擊敗了。

　　”在奧運會前，大眾汽車用兩家的電池各裝了一輛車，運行了兩個月，裝我們電池的那輛車行駛里程達2000多公里，在穩定性、可靠性上超過對手，我們最終勝出。”胡里清回憶道。

　　那年上海大眾總共為奧運會提供了20輛燃料電池汽車，其中18輛裝載神力科技的燃料電池堆。

　　在神力科技陳列室的一面墻上掛滿了不同時期中央及地方領導視察的照片，還有因出色完成”863計劃”的任務而頒發的獎狀，地上擺放著幾組作展示的燃料電池，室內別無他物，墻上的顯赫不能掩蓋陳列室的簡陋，一塊”科普教育基地”的銘牌在提醒著人們，這家前沿科技公司，目前的主要角色只是個科普基地而已。

　　神力科技空蕩蕩的辦公樓里少有人走動，這家企業市場化經營艱難，基本靠國家研發經費支撐。

　　胡里清雙手緊捂冒著熱氣的茶杯，緩緩地說：”沒有整車企業的配套合作，現在我們的燃料電池已經落后于國外了，你不發展或發展得慢了，別人就要超過你。”

　　在胡里清看來，燃料電池已系統性落后了。”比如隔膜，就需要向美國的杜邦公司購買，而空氣壓縮機常常是有錢都買不到。”胡里清說，”這是因為我國燃料電池業沒有成型的上游產業鏈，這些上游的材料和零部件依賴進口。”

　　與整車企業合作的機會渺茫，神力科技的燃料電池前路不明，胡里清開始了新的嘗試，涉足釩液流儲能電池，以分散企業的風險。

　　二、整車企業動力不足

　　胡里清的遭遇是中國新能源汽車發展的一個縮影。或許從這里可以一窺中國技術創新的系統性困境。

　　”沒有整車企業愿意與我們合作，沒有一家整車企業來調研過我們的產品！他們不了解、也不關心誰的技術最優。我接待過好幾批風投，他們常年大江南北調研，行業里誰的技術好，比我還清楚。錢是他們自己的，自然會負責任。整車企業沒有吸納先進技術的機制，他們沒有自主創新的動力。”胡里清略顯激動地說。

　　2006年起，由鋰電池主導的純電動車取代了燃料電池汽車漸成全球主流，比亞迪投資10億元開始了它的電動車冒險之旅，大型車企仍未有實質性的投入。

　　2009年1月，四部委為推進新能源汽車，實施”十城千輛”工程，依照規定，純電動客車最高補貼50萬元、燃料電池客車最高補貼60萬元，依靠財政補貼力爭使新能源汽車到2012年占到汽車市場份額的10%。商機乍現，大型車企才聞風而動，推出自己的新能源汽車項目。

　　官員張宇(化名)告訴作者，國企創新動力不足，目光短淺，根本原因是考核機制有問題，”他們的考核只看硬指標，看產值多少，利潤多少，搞科技創新拉低利潤，誰愿意干這種吃力不討好的事?”

　　大型企業自主研發動力不足一直是困擾中國汽車產業發展的痼疾，但海外新能源汽車的發展突飛猛進，在2007年北美車展上通用展出了增程式電動車雪佛蘭Volt，分析人士認為這是通用借以翻身的力作，被稱為”惟一一款能兼容眾多為通用汽車帶來競爭優勢的新能源技術解決方案的車型”。

　　湯曦東全程參與了通用雪佛蘭沃藍達電動車電池系統的研發，從2006年立項直至2011年該車面市，現已回國創業。

　　湯曦東說：”前幾年汽車產銷兩旺，最著急的是產能不夠，哪有心思去發展新能源。主流車企熱衷于與外方合資擴大市場份額，但外方不愿意在合資公司搞技術創新，這相當于是在培養競爭對手，他們喜歡將成熟產品直接拷貝過來;中方也不愿意搞創新，技術創新投資巨大，周期很長，企業領導人任期屆滿時也不大可能出成果。”

　　在此期間大型車企不斷有新能源樣車展出，但樣車在湯曦東眼中只是一種姿態性的產物，湯曦東說：”樣車的成本極低，只占大企業廣告費的零頭，只要不量產就是作秀。”

　　合資企業到底能帶來什么？當年WTO主將龍永圖與原機械工業部部長何光遠關于汽車自主創新有無必要的大辯論，未獲分曉，但是快人快語的日產CEO卡洛斯.戈恩說出了他的想法：”中方對合資企業貢獻為零”。雖然此說過于極端，但石破天驚之外又一語成讖，從銷量來看確有合理之處：2011年中國汽車廣義乘用車銷量為1850萬輛,居全球第一，自主品牌廣義乘用車貢獻了481萬輛，其中奇瑞64.3萬輛，上汽16.2萬輛。

　　好在上汽已經發力自主品牌，在過去5年里，上汽為榮威和名爵投入已超百億。在最近的年報中上汽表示未來的投資項目主要集中在自主品牌，計劃的投資額將超百億。

　　( 編輯/董海榮 )

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