純電動汽車示范運行成效如何？對這個問題，很多購車族已不再關注。從節約能源到減少二氧化碳排量，政府和媒體宣傳力度不減，但礙于技術與配套設施建設尚不成熟等原因，上海純電動汽車示范運行一年后，”普通市民將電動汽車開回家”仍只是一句宣傳口號。如果說私人購買電動汽車的積極性，和政府及各機構對電動汽車產業的大力推動分不開，不如說外部環境和基礎設備建設制約了電動汽車發展。

　　截止2012年2月，上海機動車保有量已逾250萬輛，中心城區停車位滿足率總體為68%（其中居住區63%、非居住區76%）；純電動汽車私人購買量僅40輛，一次充滿電的最大行駛距離不足200公里，建成的充電樁93個。從電動汽車蓄電池單位重量儲存的能量小，到不適遠距離行駛；從機動車與電動汽車兩者百萬分之十六的懸殊比例，到很難改變市民購車思維;從泊位資源緊張，到阻礙固定充電設備建設；從大規模建造充電樁，到投入成本高、維護保養難。綜合上述，無論基礎設施資源供大于求，還是供小于求。推廣和普及私人購買純電動汽車時機尚不成熟，實現電動汽車的時代還困難重重。

　　實際上，與居住區”停車難”問題相比，各區下屬部分企(事)業單位不僅有充分足的泊位資源，而且可以實現錯峰充電初衷。一些警務巡邏車、市容執法車、供電搶修車等公務和工作用車停車位固定，行駛范圍有限，使用頻率較高。這些優點和優勢，有利于提高純電動汽車的普及推廣，有利于非智能型充電樁的規?；ㄔO，更有利于遠程付費型充電樁的技術研發。發展電動汽車是形勢所需，轉變思路讓電動汽車從”公”開始，不僅能解決”充電難”、”充電煩”，關鍵可以提高市場需求，促進電動汽車產業化發展。

　　( 編輯/董海榮 )

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