9月4日-6日，由中國汽車技術研究中心有限公司、中國汽車工程學會、中國汽車工業協會以及中國汽車報社共同主辦的第十六屆中國汽車產業發展（泰達）國際論壇隆重召開。9月6日，在以“打贏藍天保衛戰，提升排放控制水平”為主題的第二會場中，生態環境部機動車排污監控中心副主任尹航發表了精彩演講。

以下內容為現場演講實錄：

各位領導、專家，汽車行業的同仁、朋友們大家上午好！很高興受泰達論壇的邀請，在這個特殊的時期，通過線上這種方式和大家就排放標準現狀及未來發展趨勢這個主題做一個交流。

下面，我主要從三個方面進行介紹。大家都知道污染防治攻堅戰，是決勝全面建成小康社會三大戰役之一，特別是藍天保衛戰關系到民眾幸福感和獲得感，關系到小康社會建設的底色和成色。

今年是“十三五”收官之年，下面我想先介紹一下我們目前藍天保衛戰的實施情況以及國六標準的一個實施。

根據中國環境質量公報，2019年全國337個城市二氧化硫和一氧化碳濃度全部達標，二氧化氮的濃度只有10%的城市超標，對于PM10  2019年的它的污染物濃度是63微克每立方米，相比2015年下降了18%。PM2.5的年均濃度是36微克每立方米，相比2015年下降了21.7%。但是這個臭氧的污染是在持續上升，全國337個城市，臭氧日最大8小時，濃度的第90個百分位，它的年均值是148，相比2015年上升了20.3%。

在以臭氧為首要污染物超標天數占到了超標天數的41.8%，僅次于PM2.5的45%這樣一個比例。臭氧現在已經成為我國空氣質量改善一個短板，目前我們國家整個大氣環境已經進入了PM2.5污染依舊嚴峻，同時臭氧污染日益凸現這么一個新的階段。

移動源排放的氮氧化物和VOC是臭氧和PM2.5重要的潛體物，目前我國的汽車保有量達到2.7億輛，在世界上居于第二位，僅次于美國，預計很快會超過美國，成為世界第一。

另外，我國還有近4000萬的農業機械，700萬的工程機械，16萬艘船舶，以及9000臺內燃機火車。這些移動源量大面廣，根據2017年第二次全國污染源普查公報的結果，移動源氮氧化物排放是1078萬噸，占到了全國氮氧化物排放總量的60%。VOC排放是280萬噸，占到了全國VOC全國排放總量的23%。這里面把超過60%的氮氧化物和超過80%的VOC是來自于機動車的貢獻，這些排放量主要集中在我國東部沿海地區經濟比較發達的地區，這些地區也是我國大氣污染防治的重點區域。

因此，降低移動源氮氧化物和VOC的排放，對于改善PM2.5和臭氧的污染意義重大。

我們也拿2017年的排放量和歐洲和美國做了一個對比，在輕型車方面，我國的輕型車的保有量分別是美國和歐盟的80%和70%，氮氧化物的排放量分別是美國和歐盟的四分之一，HC排放量是美國的0.8倍，是歐盟的3倍。

那么，對于重型車來說，由于我們國家實體經濟比較發達，整個公路貨運需求量大，所以我國的重型車保有量分別是美國和歐盟的1.6倍和1.4倍。那么，重型車的氮氧化物的排放量分別是美國和歐盟的4倍和6倍，碳氫的排放量是美國和歐盟的2倍和9倍。

為了應對這樣一個移動源環境減排的需求，從2000年開始我國已經引入了歐盟的排放標準體系，通過近20年的發展，我國的排放標準已經基本和歐美發達國家接軌，降幅已經超過了90%以上。但是，在這個過程中我們汽車行業在20年來為空氣質量改善做出了巨大的貢獻。

但是，為什么我們現在氮氧化物排放量仍然遠高于歐美，其實還有兩個主要的原因：

一、我們國家的排放標準普遍比歐美國家的實施時間落后4到5年。

二、我們國家的重型車的排放標準在4階段和5階段，并沒有取得預期的效果。

實測數據的表明，國六前的排放標準實施，減排效果并不是非常明顯。左邊這張圖是ICCT，通過實際道路測試得到不同排放階段重型車的排放變化情況，通過這張圖可以看出國四、國五階段，它的整個污染物減排效果并不是非常明顯。隨著國六標準實施，由于我們測試工況和測試方法的改進，引入了PEMS的測試手段，加嚴了OBD監管的要求，整個國六標準相比國五階段，整個排放量有了大幅度下降，這個可以從三個方面的數據進行說明。

比如，我們通過大數據對重型柴油車定期檢驗，它這個檢驗數據分析可以看出，我們柴油車氮氧化物的濃度已經下降了67%。從上百輛重型車國五和國六在實際道路上PEMS測試的結果表明，相比國五，國六車輛氮氧化物排放量下降91%到92%。

另外，我們通過重型車遠程監控平臺，對上萬輛車整個氮氧化物實時在線監控數據分析表明，整個尾氣氮氧化物排放量下降了60%以上。這些數據都充分說明，國六車輛相比國五有一個大幅度的減排，也就是說國六車的實施能夠對控制PM2.5和臭氧起到一個非常大的作用。

所以，在國務院發布了“打贏藍天保衛戰三年行動”計劃中，明確提出要加快車船結構的升級，推動出租車、公交車和城市物流車輛盡早采用新能源汽車。另外提出在2020年底前，在京津冀及周邊地區汾渭平原淘汰國三及以下標準的中重型柴油車、貨車100萬輛以上。另外，特別提出要在2019年7月1日起，在重點區域珠三角、成渝地區提前實施國六排放標準。另外，要推廣使用達到國六排放標準的燃氣車輛。

根據藍天保衛戰這個要求，去年7月1日全國16個省已經提前實施了國六排放標準，同時我們的國六重型燃氣車輛排放標準已經在全國全面實施。截止到今年8月21日，已經有322家輕型車企業共生產了2619萬輛國六輕型車，有554家整車企業生產了31.3萬輛國六重型車輛。

根據我們測算，通過國六標準實施，到2025年我們最關注的氮氧化物這項指標，相比繼續實施國五這種情景的話，氮氧化物年減排量會達到343萬噸，減排比例達到了65%左右。到2030年氮氧化物年減排量達到389萬噸，減排比例達到了68%。可見，國六標準的實施是我們打贏藍天保衛戰一個重要措施。

下面，我簡單總結一下國六標準一些要點和企業應對策略，包括對未來排放控制技術發展一些初步的考慮。

輕型車的國六標準主要采用了燃料中立的原則對不同的燃料類型車輛采用相同的限制，在測試循環上采用了全球協調統一的輕型車測試工況，污染物的限值方面相比歐六有一個大幅度的加嚴，基本上加嚴了50%以上。同時引入了RDE的測試方法，加嚴了低溫實驗的限值和要求。引入了ORVR的控制要求，全面加嚴了蒸發排放的實驗程序。

另外，在OBD方面，也采用了加州的OBD的要求。在整個排放控制水平上，基本上做到了達到歐美先進水平。

企業為了應對國六標準，首先要做的就是要在后處理方面進行升級，提升三原催化器的貴金屬含量，提高催化轉化效率。另外一個要安裝GPF，去捕集這個顆粒物。因為國六標準引入了RDE這個測試方法，這就需要我們整個發動機要進行全工況標定，同時進一步提升燃油噴射的壓力。包括引入EGR，通過機內進化改善原機的排放。

另外，由于國六標準對VOC控制加嚴了，為了提高蒸發排放的控制能力，必須提升碳罐的有效容積和工作能力，對燃油系統進行改造，加裝這個ORVR這個系統。在OBD方面，由于我們引入了加州的OBD法規要求，在這方面企業要針對新的要求，開發合理高效的OBD監測策略。

重型車的國六標準，它的主要技術變化在于它采用了WHTC、WHSC、WNTE這樣一些測試循環。污染物的排放限值和歐六是相同的，相比國五氮氧化物削減了77%，顆粒物削減了67%。另外也引入了實際道路測試的方法，提高了耐久性，首次引入了質保期這個概念。另外，在OBD方面，基于歐六  OBD的要求，增加了整車測試的要求，包括一些氮氧化物的控制要求。

應對重型車國六，企業同樣對后處理系統進行升級，目前重型柴油車EGR+DPF+SCR技術組合，已經成為主流。重型燃氣車輛目前基本上采用的是XXXX比（15：08）加三元催化器這樣一個技術路線。同樣為了降低原機排放，重型車也需要機內進化，通過發動機的全工況標定，包括提升燃油噴射和霧化能力，來改善原機這個排放。在OBD方面，也要基于國六和歐六的OBD的要求，同時還要考慮目前在國六標準里面提出這個遠程在線監控這個要求。

遠程在線監控是全球范圍內首次引入排放標準一種管理手段，通過集合車載終端這個數據采集技術，互聯網數據傳輸技術，數據安全以及加密技術，包括數字簽名和防篡改技術，能夠實現對重型車這個運行軌跡、排放軌跡的監控，實現故障報警和運行指標的監測，能夠全面的監控車輛運行排放數據以及OBD這個信息。

目前，作為重六（12：30）標準的補充，環境保護標準關于遠程監控環境保護標準征求意見已經完成，希望企業也能及時跟蹤標準的進展，做好遠程監控標準的應對工作。

國六標準升級也對污染控制裝置提出了更高的要求，比如說輕型汽油車方面，由于我們對轉化效率要求進一步提高，催化器的貴金屬含量也加大了。比如說我們鉑、銠、鈀三重貴金屬元素，整個從國六相比國五分別提高了31%，104%和62%。由于蒸發排放控制要求這個加嚴，我們整個碳罐的有效容積，相比國五提高了126%。碳罐的干粉質量提高了140%，碳罐的工作能力提高了24%。

由于國六標準引入了顆粒物數濃度控制要求，目前階段國六標準的車輛有30.9%是應用了GPF的技術，隨著PN過渡期的結束，預計GPF技術將在國六輕型車上得到一個普及。在重型柴油車方面，為了應對國六標準，整個EGR這種技術也是一種主流技術，目前在國六重型車里面，它的應用比例已經達到了69%。對于DPF、SCR已經成為重六柴油車一個標配。這個應用比例都是百分之百。

展望未來這個排放控制標準，排放控制技術這個進展，我想還是要跟我們這個對環境質量改善需求相結合，我們在環境方面關注點主要兩個協同。第一個協同，就是PM2.5和臭氧的協同，這就需要我們大幅度減排，氮氧化物和VOC。第二個協同，考慮我們為了達到2030年碳排放達標的目標，移動源作為溫室氣體一個主要貢獻者，我們必須要考慮協同這個常規污染物和溫室氣體。

基于這樣一個考慮，未來輕型車我想它的這個排放控制技術的發展方向，一個要嚴格控制這個VOC排放，特別來自于蒸發這種VOC，實現零蒸發排放控制目標。

第二個，就是要開展實際道路排放測試，加嚴RDE這個反饋的要求。

第三個，開展非常規污染物研究，逐漸引入非常規污染物的管控要求。考慮在替代燃料情況下污染物的排放。

第四個，考慮剎車和輪胎帶來顆粒物的這種排放。

第五個，需要進一步提升顆粒物監測技術，將10納米到23納米超細顆粒物，對人體健康影響比較嚴重這種細的顆粒物，納入到我們管控目標。

第六個，加強溫室氣體這個管理要求。

在這個里面，由于汽油車VOC蒸發排放，對我們這個臭氧的影響非常大的。我在這里面特別想強調一點，零蒸發排放控制技術，希望企業能夠盡早開展零蒸發排放技術方案的研究。一方面通過減少內外飾材料，包括輪胎、橡膠以及車身粘合劑，這種材料的背景這種VOC的排放。

另一個，要通過不斷的優化，油箱包括我們燃油系統的材料和結構，提高我們這個碳罐的普及和脫附性能，實現燃油系統零蒸發排放控制這樣一個目標。

對于未來一個重型車排放控制方向，它主要目的還是要解決氮氧化物的排放問題，所以零排放或者近零排放是未來必然一個發展方向。目前加州已經在研究制定超低氮氧化物排放的法規，準備把氮氧化物排放限值從目前0.2克每馬力時，下降到0.02克每馬力時。

另外，也在考慮低速低負荷情況下排放的問題，通過PEMS實際道路測試方法這個改進，以及OBD監管要求加嚴，能夠切實去降低整個實際道路排放水平。同時，加州通過一個先進清潔卡車排放一個法規，引導重型電動卡車的發展。

2020年6月25日，加州空氣資源委員會通過《先進清潔卡車法規》，規定從2024年開始對零排放卡車的銷量占比提出了一個要求，就是2024年從7%到9%，到2035年逐漸提升到40%到75%。通過這種配額管理要求，去推動整個零排放中重型卡車在加州這個應用。我國是新能源汽車大國，但是目前我們國家的新能源汽車主要集中于乘用車領域，所以我想我們也很有必要借鑒加州這樣一些做法，推動商用車電動化示范推廣。

標準的實施需要完善的管理制度，對于新車監管來說，我們主要是強化機動車的環保信息公開，加大新車環保達標監管力度。

第一個，提高新車生產一致性檢查頻次，確保新生產車輛環保達標。

第二個，就是要強化實際排放監管要求，注重輕型車RDE以及重型車的PEMS測試達標。

第三個，就是加強新車下線檢驗要求，確保新車出廠車輛環保能夠達標。

對于載用（第二個視頻05：05）車的監管，我們要繼續完善“天、地、車、人”一體化監控體系，全面監控在用車的達標情況。利用大數據及時發現超標車輛，并督促他維修。對于集中超標的車型，我們希望能夠通過追蹤追溯，去研究判定是否在這個生產和設計環節存在一定的環保缺陷。

對于不能達到排放標準的車輛和生產企業，目前我們正在跟市場監管總局有關部門，聯合制定機動車環保召回管理規定和相應的實施辦法。通過建立缺陷產品信息系統和收集渠道，通過聯合開展缺陷這個調查認定，聯合實施召回，對回歸的企業進行處罰，實現對超標車輛的修復和環境影響的消除。

機動車的環保召回實際上是我們整個移動源環境管理制度缺失的最后一環，這個制度的建立，有助于我們整個移動源的管理形成一個閉環。

展望未來，面對整個常規污染物和溫室氣體減排雙重壓力，排放標準升級成本將會越來越高，我想這個商用車的電動化也是未來一個不可避免的趨勢。目前，在商用車電動化領域，輕型物流車輛，由于技術成熟度高，目前在各地不斷普及。在港口、礦山等這些作為特殊作業場所，也有很多中重型電動卡車這個應用示范案例，但是在這個中長距離運輸領域，由于目前這個中重型電動卡車存在很多劣勢，現在這個應用可能性并不是很高。所以，在動力電池技術取得突破之前，我們還需要關注氫燃料卡車在重型車領域應用以及電氣化公路的可行性，切實解決這個長距離運輸這種排放問題。

打贏藍天保衛戰，繼續要我們通過交通結構調整，減少這個公路貨運這個需求，降低柴油貨車這個使用量。同時，也需要我們汽車行業大力發展零排放，包括近零排放技術，大幅度降低氮氧化物和VOC的排放，保證美麗中國環境質量目標的實現。

以上就是我的介紹！感謝大家！

（注：本文根據現場速記整理，未經演講嘉賓審閱）

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