作者：張男，圖片來自“特定授權”

多次延期后，大眾首批ID.3終于在9月初抵達英國格里姆斯比港，預計下月開始交付。從原計劃的6月到如今的10月，ID.3的交付時間一延再延，核心在于其一直在與大量軟件問題作斗爭。

以大眾為代表，一批傳統車企開始試圖“變軟”。但即便背靠著集團強大財力，其變革之路也并不順遂。

“傳統汽車工業沉睡太久了，”面對軟件定義汽車時代的到來，前奧迪首席技術官Peter Mertens在《There will be blood, we all did sleep》（接下來會很血腥，因為我們都在沉睡 ）中給出警告，“（車企）要用真正懂軟件的人換掉高層，不然就可能關門大吉。”

對此，鎂佳科技CEO莊莉則持有不同觀點：接下來不會很血腥，只要我們思想開明。先后涉足計算機和汽車領域，莊莉對傳統汽車工業變革發展有自己的看法：“在新技術新業態沖擊下，反應遲緩的巨頭可能會消亡，但把握機遇完成轉型的傳統車企將進入下一輪角逐。‘殺手級’技術或應用，是其脫穎而出的關鍵?！?/p>

在汽車這一傳統行業中，軟件將“掀起”怎樣的水花？傳統車企是否會被以特斯拉為代表的造車新勢力所取代？面對如此境遇，中外車企分別做出了怎樣的應對措施？未來，他們該如何“自救”？

在8月底舉行的汽車電子與軟件技術論壇（SAE-AWC 2020）上，莊莉與Peter Mertens針對以上問題進行了一場激烈的觀點交鋒。

軟件"入侵"汽車

與燃油車相比，電動車的確更適合軟件開發，但“軟件定義汽車”時代并不是電動化所致。

莊莉：“軟件定義汽車”是由其他技術驅動導致的，其將會是控制力和計算能力集中的結果，只不過恰好和電動車的出現時間耦合在一起。得益于強有力的SOC或微處理器，汽車中央電腦、主控制器、區域控制器的功能和特性都得以增加，很多功能可以通過軟件實現，而不必借助MCU等硬件。未來，人們會更關注軟件定義的硬件商。

我們之所以感覺新的電動車上有新的軟件體驗，是因為這些車本來就是新車型，燃油汽車的軟件能力還可以做得更好。

Peter Mertens：相比“硬件拼接”式的傳統開發模式，電動車軟件架構開發的通用性確實更高：不必考慮如何將大小不同的元件和組裝件塞到車體中，其不斷進化的研發模式更符合未來趨勢。但“軟件定義汽車”時代的到來與汽車電動化（動力總成）關系不大，這是由客戶需求決定的，人們希望能在汽車上使用智能手機功能。內燃機汽車還會存在很多年，我們依舊會給這些用戶提供服務。

計算機行業中的一些經驗能讓汽車行業開發者少走彎路，但并不是每一條都適合。

莊莉：計算機行業和汽車行業有很多相似性。借鑒IT行業中一些經過驗證的經驗，能夠幫助汽車軟件開發者們更好地進行研發。

第一，以太網架構、分配式系統、以及在網絡拓普中做通訊等都很相似。第二，計算機在AI技術方面的應用也可以幫助汽車行業發展，比如DMS汽車司機識別系統、面部識別系統、語言對話系統、自動駕駛技術等。第三是借鑒計算機測試經驗，除質量控制環節外，汽車軟件開發測試流程可以更加自動化。第四是借鑒數據驅動的產品設計，以數據中心對大基數AB測試數據結果為基礎，進行符合市場需求的決策。

Peter Mertens：傳統開發方式不再適合當下時代，企業需要主動擁抱開源技術，在構思和打樣階段就將深度學習框架引入其中，更好地釋放軟件在工業流程中的能力——即“數字孿生”概念在智能制造領域的體現。

我不太看好車聯網實現的未來，汽車行業對工況要求嚴苛，ECU必須要長期保持穩定，IT行業中的一些東西并不適合汽車行業。但把以太網看作“骨干”是可以的，汽車行業沒有所謂的非黑即白，應該是兩者并存的格局。

危機已來

百年汽車業發展至今，老巨頭的衰亡已經慢慢顯現，軟件技術的“入侵”則加速了這一過程。

莊莉：如同智能手機時代的引領者是蘋果，好的產品不一定每個地方都是完美的，“殺手級”技術或應用，是其脫穎而出的關鍵。與智能手機相比，汽車行業歷史更加悠久，且更復雜。此前手機行業中的巨頭都消失了，但汽車行業中仍會有把握機遇完成轉型的傳統車企留存。

Peter Mertens：傳統巨頭的衰亡已經開始。金融危機期間，如通用、克萊斯勒等大企業需要政府津貼才能活下去。如果企業在這個資本密集型行業中運行得不好，就會很快倒下。各種顛覆性技術不斷帶來新的競爭對手。未來的量產車市場會出現更多整合事件，有公司會消失，有的可能只會剩下一個品牌。這需要各國政府采取支持措施，補貼推動新技術快速應用，以保護汽車行業。

從企業自身角度而言，車企需要學習iPhone打造內容開源系統的舉措：將汽車變革為生態系統，以便在其中進行OTA軟件更新，包括電器架構、服務、網絡連接性等。傳統車企的組織架構不能支撐其立刻變革，可以先將組織分為（新舊）兩種類型，逐步打造下一代汽車。

以特斯拉為代表的造車新勢力，正試圖以軟件優勢實現彎道超車，但特斯拉模式并不是唯一模式，傳統車企依舊有機會。

莊莉：特斯拉在很多人眼中是一家高科技公司，不斷創新的軟件架構是其與友商最大差異之處。其在軟件開發、網絡拓撲結構、電氣化方面具有后發優勢，與此同時，它還擁有不同專業背景人才。大家越來越認識到，特斯拉的現狀并不是車企單純投入資金和人力就能達到的，這種不斷創新的潛力也賦予了特斯拉超高估值。

但在行業內，特斯拉模式并不是唯一模式。如果說特斯拉是一種變革的話，其他公司的成功模式可能是進化。有人說特斯拉是汽車行業的蘋果，那之后這個行業會不會出現如Android一般新的操作系統，和其他車商共享？我相信會有，但是誰扮演并不清楚。

Peter Mertens：我不會將特斯拉和蘋果對比，他本身沒有太多價值，高估值是因為他被視為高科技企業，。其第一大優勢是資本市場對創始人Elon Musk的追捧，其次，特斯拉是以汽車為平臺建立了生態系統，包括做自動駕駛、可再生電力、投資太陽能、建立電池廠、做物流和出行。他想提供“交鑰匙方案”，來應對所有出行方面的挑戰。

很多人將特斯拉視為汽車行業中的阿里巴巴、亞馬遜，可以解決汽車行業所有問題。但我也認為特斯拉模式不是唯一模式。汽車仍是情感性決策為主導的行業，還會有很多品牌活下來，但他們也需要轉型，只生產好車遠遠不夠，其有可能成為Uber、滴滴這些共享出行服務平臺的供應商。

轉型的正確打開方式

意識到危機的傳統車企陸續開始轉型，但走得很艱難。與跨國車企相比，國內車企轉型成功的幾率更大。

Peter Mertens：他們做得還不夠。第一，傳統車企更關注自己的歷史產品，這些產品也需要不斷投入研發才能在市場上屹立不倒。第二，效率（速度）很關鍵，傳統車企最好減少硬件、增加軟件、使用更多仿真工具研發，將開發周期降一半。第三，在研發階段，組織內部IT團隊能力和系統，也應該被高效利用。第四，要非常關注汽車網絡安全問題。

此外，傳統車企要使用更多軟件工具，加快研發流程，同時盡可能借助與初創公司和創業團隊的合作，使內部體系更加靈活敏捷。

莊莉：一些傳統車企里面的新部門的積極性是非常強的，他們在用開放的態度接納新資源。和跨國車企相比，中國車企沒那么多歷史包袱，對互聯網接受度高，轉型阻力較小。由于外方控制，合資品牌轉型可能會比較難。

按照王興“3+3+3+3”理論（一汽、東風、長安3家央企；上汽、廣汽、北汽3家地方國企；吉利、長城、比亞迪3家民企；理想、小鵬、蔚來3家民企），我們和每個“3”都有打交道，我認為這四個“3”里的企業絕大多數都有機會完成轉型。品牌能夠通過時間積累起來，當中國車企在電動化和智能化方面成長起來后，國際品牌（銷量）可能會斷崖式下降。

車企想要成功轉型，整合行業資源與改革自身組織架構，缺一不可。

莊莉：現在汽車一般是分布式操作系統，其缺少一個完整的軟件堆棧，也就是在計算機和互聯網行業中普遍存在的軟件“基礎設施”。這需要整個行業合作來建立。

如果從企業內部來講，車企需要掌握“快與慢”的平衡點，學會做取舍。比如快速推出與用戶體驗相關的功能，獲得反饋改善，與安全相關的就要慎重。這沒有正確答案，特別考驗掌舵人的判斷力。

其次，傳統車企應該學會通過整合行業資源來加速進化，而不是強調掌握核心能力，所有東西都要自己來做。有些東西去買就好了，但有些比如和產品、用戶體驗相關的就一定要自己把握。

Peter Mertens：很多車企已經形成了“軟件定義汽車”的概念，但軟件開發的關鍵在于人的質量，而不在于人的數量，盲目擴編工程師團隊、組建研發部門包攬開發工作的做法并不可取。車企需要打造足夠靈活、敏捷、扁平化的內部研發機構。

但這還不夠，車企可以持續投資內部孵化的小型初創團隊、及時買入好的成果，并購團隊，掌握知識產權。同時，車企不應該通過打造各自系統形成堅實的技術壁壘，而應在操作系統上形成有效聯盟。

結語

某種程度上而言，莊莉與Peter Mertens分別可被視為互聯網、傳統車企的代表者——前者在計算機領域工作20年后涉足汽車行業，后者（先后擔任通用全球汽車生產線主管、捷豹路虎、沃爾沃及奧迪董事）則擁有超過30年的傳統車企工作經驗。他們的觀點交鋒，是軟件“入侵”汽車行業大背景下，互聯網企業與傳統車企的一次碰撞。

過往經歷使他們對這個行業產生了不同的見解。在老牌德系車企浸染多年，Peter Mertens對傳統車企轉型表現出了深深憂慮，甚至直言“血腥”，而莊莉則持樂觀態度。

擁有豐富計算機行業經驗的她，堅信只要車企對轉型抱有積極態度，就能在未來“軟件定義汽車”時代擁有一席之地。在她看來，傳統車企轉型的一大阻礙是驅車行業缺乏軟件“基礎設施”。正因如此，她創立鎂佳科技，希望根據傳統車企需求提供不同類型的軟件定制方案。

處于“轉型風暴中心”的汽車行業需要這種新舊勢力的觀點交鋒。不論“血腥與否”，軟件定義汽車的時代都正在加速到來。

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