共和國長子帶來了紅旗E-HS9和號稱自主最美轎車的奔騰B70，東風的嵐圖也在東風重回A股上市的喧鬧聲中展開……再加上那些車展前夜消失的品牌，一幅車市百態的圖景已經顯現。

“所謂弱勢群體，就是有些話沒有說出來的人。就是因為這些話沒有說出來，所以很多人以為他們不存在或者很遙遠。”，“人人都渴望愛情，但只有有人關心的人才能夠體會到什么叫做愛情。如你所知，我的問題就是沒人關心。”這是王小波在《沉默的大多數》與《黑鐵時代》中兩段有關“弱者”的論述，雖調侃意味深長，但卻道出了現實世界的真面目。

現實世界如此，輿論世界更是這樣。

作為汽車圈規格最高的盛會，推遲半年之后北京車展順利開幕，不過與諸多汽車人期待的熱鬧非凡的盛況不同，一天下來絕大多數人都為此次車展貼上了“平淡”的標簽。

“10點鐘，以往本來是鑼鼓喧天的景象，現在太安靜了。”、“轉了一天都沒啥感受。”、“北京車展被率先舉辦的成都車展分流了一些，相對以往的影響力有所下降。”……

82輛全球首發車型，785輛展車，相對于展示車型過千，首發車型過百的上屆車展而言，北京車展的規模的確有所下降，這與疫情的突發影響和并不明朗的全球經濟有著莫大的關系。

雖說展覽規模有所下降，但展會看點依然亮點頻頻。從車展前領克正式發布浩瀚架構燃爆汽車圈，到車展中全新改款的E級和5系在傳統燃油車領域爭奇斗艷，Ariya、XC40EV、CR-V E+等向電動化的轉型，以及幫助企業造好車的華為正式登陸主展區，每個企業都在以自身獨特的方式迎接著行業巨變的到來。

誰能贏得電動未來？

在行業整體向電動化發展的背景下，絕大多數車企都開啟了自身的電動化進程。相對于自主品牌在新能源市場持續突進的狀態而言，相對保守的合資品牌在電動車市場的表現似乎并未達到預期。

早在幾年前，國家大力推動電動車發展時，自主品牌爭先恐后的投入其中，一大批造車新勢力也就此而來，而合資品牌對新能源市場的布局相對遲緩，以至于當時業內還出現了自主品牌培育市場，合資品牌收割電動車用戶的擔憂。

現如今經過幾年時間的發展，合資品牌收割電動車市場的言論，已經逐步淡出了人們的視野，大家更為關注蔚來、小鵬、特斯拉、比亞迪等企業電動車領域的進步，而這其中趕在車展之前一鳴驚人的領克品牌，頗為引人注目。

耗時4年，投入超過180億，實現從A級車到E級車的全尺寸覆蓋，滿足轎車、SUV、MPV、小型城市車、跑車、皮卡及未來出行車輛等全部造型需求。并且電池200萬公里長壽命，20萬公里無衰減，充電5分鐘，續航120公里。浩瀚架構的每一項特性，都具有顛覆行業的巨大意義。

與領克手握顛覆行業格局的浩瀚架構不同，主攻智能化的高合也趕在車展之前正式上市，雖說80萬的售價著實令人驚了一把，但高合以電動化為契機，向智能化、網聯化突圍的精神頗為值得稱贊，而諸多造車新勢力正是憑借著這樣的精神向前突圍，才促使國內電動車市場呈現出百花齊放的狀態，才練就出了蔚來、理想、小鵬等典型的新勢力品牌。

單從電動車的性能層面而言，除了特斯拉這個特例之外，自主品牌電動車足以實現對合資品牌電動車的碾壓，不管是加速性能還是續航里程，自主品牌電動車都能名列前茅。

反觀合資/外資品牌，在發展電動車時似乎背上了沉重的包袱，不管是太過奔馳的EQC，還是先是保時捷再是電動車的taycan，都太過強調以往的品牌屬性，未能把電動車本身的優勢凸顯出來。

不過就目前從整體車市的表現而言，合資品牌依然是中國汽車市場上的消費主力，這樣巨大的消費基數，為合資品牌發展電動車奠定了基礎，而這其中最為典型的莫過于剛剛展出Ariya的日產品牌。

作為品牌換新之后的首款車型，Ariya代表了日產電動化轉型的未來。雖說單從車輛性能角度而言，Ariya不及國內頂級的純電動車型，但日產從用車全價值鏈提升消費者用車體驗的方式和其巨大的客戶保有量，為Ariya的未來表現提供了極大的支撐。

就如東風日產汽車銷售有限公司副總經理張繼輝在接受采訪時所言，“品牌LOGO換新僅僅是個形式而已，日產真正的品牌換新早已經以消費者為中心展開。”

值得一提的是，自主品牌也逐步意識到了提升消費者用車體驗的重要性，在此次北京車展上，比亞迪正式發布了《服務公約》，以兩大主張和四大承諾的方式，為消費者用車提供保障，蔚來也發布NIO OS 2.7.0，為消費者提供了業內領先的Navigate on Pilot（NOP）領航輔助等全新功能。

一個是以品牌影響力為基礎以全價值鏈的提升進行突圍，一個是以優異的產品制勝，在新能源市場，合資與自主誰將成為領導者還不能確定，但自主品牌更加強盛的姿態早已顯現，換道超車的夢想并非不可實現。

百態眾相生

“現如今車市的競爭早已經到了‘見紅’的地步了，很多企業已經在激烈的市場競爭中消失了。”伴隨著車市競爭的加劇和新冠疫情的不利影響，當下的車市已經發生了天翻地覆的變化，一方面是力帆、眾泰等邊緣車企式微，另一邊則是德系、日系等強勢品牌的持續進攻。

雖然媒體日第一天，人流量并不大，但奔馳、寶馬展臺依然被圍的水泄不通，全新改款的E級和率先亮相的M3、M4成了諸多媒體人爭相搶拍的熱點，更有意思的是，在奔馳展臺上，剛上市不久的奔馳G350并未展出，而GLA AMG等系列車型則頗為吸引消費者關注。

如果說奔馳、寶馬自帶光環引人注目的狀態是常態，那第八代高爾夫、途觀X、CC Shooting brake獵裝版等車型的亮相，便是大眾再度發掘“小眾市場”，持續在中國市場掘金的最好證明。更有意思的是，大眾還啟動了ID.4亮相倒計時，為大眾電動化戰略造勢的同時，也充分吊足了人們的胃口。

德系車表現搶眼，日系車也并不遜色，除了日產展出Ariya向電動化進軍之外，豐田也首次展示了象征著新四化的“e-Palette”實車和全新FCEV“MIRAI Concept”等電動化車輛，而與豐田、日產暢想理想的狀態不同，本田則帶來了插混版CR-V，作為國內最受歡迎的SUV車型，CR-V的影響面頗廣，而現如今綠牌CR-V的到來，將為環保主義和限購城市的消費者帶來更有力的選擇。

與表現強勢的德系、日系不同，美系的表現較為平緩，福特展出了電動版Mustang，上汽通用則展出了一幅賣車的架勢，展臺上清一色西裝銷售等待接單，展臺下來來往往的人群似乎對其并不感冒，而當我在凱迪拉克展臺偶作停頓之時，身邊兩位年輕人“這車降10萬”的討論吸引了人的注意。看著他驚訝又竊喜的神情，使得我對凱迪拉克的尷尬處境又有了新的理解。

當然帶著壓燃技術的馬自達、19_19概念車的雪鐵龍以及210歲生日的標致品牌，也出現在現場，它們各自突出的品牌個性，也注定了其小眾品牌的命運。

合資品牌分化，自主品牌也不例外，正式命名星瑞的“PREFACE”接過了博瑞的擔子，開啟了吉利家轎全面超越合資品牌的沖擊戰，剛剛上市的大狗和頻頻亮相的坦克也為長城在SUV市場的再度突圍積蓄力量。

而作為共和國長子的一汽則帶來了紅旗E-HS9和號稱自主最美轎車的奔騰B70，東風的嵐圖也在東風重回A股上市的喧鬧聲中展開……再加上那些車展前夜消失的品牌，一幅車市百態的圖景已經顯現。

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