10月29-30日，“第四屆全球未來出行大會（GFM2020）”在德清隆重召開，本次大會由中國電動汽車百人會和智能汽車與智慧城市協同發展聯盟聯合召開，旨在探討未來的城市、未來的出行、未來的汽車如何為居民提供更加經濟、便捷、安全、科技友好的新出行方式。下面是中國智能交通產業聯盟理事長、國家智能交通系統工程技術研究中心首席科學家王笑京在本次論壇上的發言：

中國智能交通產業聯盟理事長、國家智能交通系統工程技術研究中心首席科學家 王笑京

感謝百人會給我這樣一個機會，來和大家交流有關未來出行和智能交通基礎設施。為什么選擇這樣的題目，主要原因是智能交通基礎設施將是新基建的一個重要內容，由于時間的關系，我只能簡單交流一下這方面的問題，當然我這里所說的內容是作為一個技術人員的看法。

首先，說智能交通基礎設施就要談到智能交通的應用。中國目前在國際智能交通領域最大的特點是大。我們現在不敢說我們的技術是不是領先，是不是并駕齊驅，這個不好評價。但是正像剛才董揚理事長所說的，中國的一個特點就是大，我們的不停車收費系統通過去年的加速建設，現在是世界上單一體系里面用戶最多的，我們有兩億多的用戶，覆蓋了14萬公里的高速公路。我們的網約車也是單一體系里頭最大的。還有一個系統今年疫情期間展示得非常充分，這就是智能物流，它支撐了我們國家在疫情期間老百姓的日常生活和生產。其他有關智能交通應用的數據都在這里，大家可以看。但是不敢說這些領域里頭我們是否領先，我們還有很多工作要做。

從去年到今年中國發布了一系列政策，特別是發改委今年提出新基建的有關內容時把智能交通基礎設施列入融合發展的內容。我們就來看一看智能交通相關內容，首先，是去年發布的《交通強國建設綱要》（以下簡稱“《綱要》”），從一個專家的角度，我覺得這個綱要是未來的頂層設計和愿景規劃，描繪了我們中國未來15~30年的交通建設現代化目標和路徑，我覺得這是我們下一步發展要遵循的基本要求，因為這是中共中央和國務院聯合發的，是最高層次的規劃，而且是集合國內各方面大量專家的多次討論，征求了各個部門意見的綜合性文件。當然《綱要》的內容覆蓋了交通運輸的各個方面，與我們今天所談到的未來出行和智能網聯汽車有密切的關系。其他的文件，不管你有多少個部委聯合發，都要遵循《綱要》的要求和規劃。

建設綠色和智能化的交通成為未來交通發展的主要目標之一，按照《交通強國建設綱要》設定2035年和本世紀中葉的兩個階段目標把這個內容作為內容之一，而且《綱要》對智能交通系統的各個方面都做了安排。雖然在《綱要》當中不直接說智能交通系統，但是從智能交通系統體系框架的體系里面仔細去看，每個方面都有涉及到了。

還有一個文件是前不久交通運輸部剛剛發布的《關于推動交通運輸領域新型基礎設施建設的指導意見》（以下簡稱“《指導意見》”），這個《指導意見》基本上是按照發改委的口徑來布局交通領域的新基建，但是用詞非常謹慎，第一個是打造智慧交通基礎設施，由于時間關系細節不展開（文件是公開的，網上都有）。但是說到信息技術領域，《指導意見》提法是助力信息基礎設施建設，注意是“助力”，就是主責不在此，這是我根據《指導意見》得出的觀點，至于官方怎么解釋這個提法，要聽官員的，但是文件就是這樣寫的。當然還有行業創新基礎設施，這是跟發改委的說法是一樣的。

前面說了政策，下面我們就來進行一些討論，我覺得無論是發展智能交通和智能網聯汽車，還是未來出行，首先作為一個社會，發展經濟一定是考慮平衡發展，不可能是單一考慮。當前，我們國家的經濟和交通主題是發展并減少對環境的影響，現在的基礎設施是按照交通工程學和人體工程學設計的，汽車是按照人因學和人體工程學設計的，能源是化學能源為主，這是我們當前面臨的情況，這也是當前發展的基礎。那么未來的汽車和未來的載運工具、未來的基礎設施是怎樣的呢？車要走向新能源、互聯和自主駕駛，要建設新基礎設施和應用新一代的信息技術，但是在這一發展中一定要考慮平衡和協調發展，要考慮現階段的實現可能以及與未來的銜接。

因為我是做技術專家工作的，所以我關注到總書記在前一階段的科學家座談會上提出的問題引導和需求引導，而對于戰略性和基礎性研究要長遠布局。什么是長遠布局？其實就是近五年或十年不是馬上就用的。當前我們一定要考慮經濟上面的問題，從交通運輸本身來說，我們不能夠單一說載運工具或基礎設施。正像前面我們交通運輸部運輸司領導說的，作為一個城市為什么一定要公共交通引領，這就是不能脫離開交通的使命和目標去談我們的交通和技術。人和物的安全高效移動是我們交通的使命和目標，這在聯合國可持續交通發展的文件中有明確的表述，可持續的交通一定是安全的、易使用的、高效的、有彈性的。

彈性這個詞有多種意義，這里彈性不是指經濟學中的價格彈性，指的是系統彈性，這個詞在《交通強國建設綱要》當中提出來了，社會和學者對它解讀并不多。同時，可持續交通還要求排放低碳化。我的觀點是任何技術的創新都應該支持交通運輸的使命和目標的實現，支持美好生活的實現，這是我們現在要考慮的問題。

在發改委的支持下，前段時間我和團隊做過一個題目，后來我們還寫了一本書，《交通運輸低碳交通發展戰略》，在研究中我們認為未來發展首先一定要支撐綜合交通；第二是智能化的交通基礎設施，這個提法不是我們現在提出的，是我們當時研究中就提出來了，今年發改委在征求有關新基建的意見時，我就提了智能交通基礎設施，而且還被采納；再有就是綠色和智能化的載運工具，開放、共享和協調的服務與管理系統，以及基于數據的智能決策系統。我們這個研究結果提交給了發改委。

涉及到今天我所說的主題，智能交通基礎設施作為新基建的一個組成部分，我們考慮包括智能道路基礎設施，包括城市道路和公路；數字化和網絡化的支撐設施；以及多目標分布式的交通智能化運行控制平臺。這里我們沒有提大數據和云平臺等，我們說具體技術，因為不知道將來還有沒有新名詞出現。這些領域不僅僅是交通運輸行業的工作，作為基礎設施是全社會的工作。

在這樣語境下，我們給未來的交通畫了一幅圖像。這幅圖像把公路、鐵路、水運、民航、城市交通以及我們今天所說的智能網聯汽車以及5G等新技術都放在一個圖景里面，我們可以看到他們在各自的位置上。這幅圖一方面是對未來的描述，更重要的是表明這個系統是多方面的，但是羅馬不是一天建成的，這個圖像可能是20年、30年，也可能是40年才能實現，但是技術在不斷進步，我們選擇適當的突破口和適當的時機來建設適當的系統，這是從經濟和社會發展考慮，而不僅僅是考慮單一技術的進步。

我們今天討論比較多的是自動駕駛、智能駕駛、智能網聯汽車和5G技術，但是對于使用者來說，什么樣的車輛和系統對于用戶來說是最簡單的，我們如果把這個系統搞得非常復雜，它的可控性和可用性是不是有保障的，它的成本是不是可控的？如果我作為一個開車的人，作為道路的使用者，我是否要選擇法律邊界明確的車輛和系統？我們在討論和研究當中提出，智能網聯汽車有先天的不足，即法律邊界不清晰，我們向交通運輸部反饋咨詢意見的時候提出不能把道路方變成將來的駕駛責任方。再有，今天集成電路或者是芯片以及組件的價格正在迅速下降，如果智能車輛變成消費品，我們為什么一定要讓它依賴路側設施？這樣的系統國內很多人主張實施，說我們的路徑跟美國不一樣，跟歐洲也不一樣，我們是路側和車載搞成一體的。我覺得這個問題值得討論，作為專家就更應該討論，我們專家不是制定國家政策的。我們通過研究后認為智能車輛的產業鏈和道路設施無關，我們要做產業、一定要能形成一個閉環的產業，如果把路側這個東西納進來，將來這個產業會很難受。

還有，我們今天說要大量部署5G，我要問一個問題，什么條件下寬帶通信是智能汽車或者自動駕駛所必須的？特斯拉給我們一個很好的例子，就是單車智能，而且賣得不錯。我們說要彎道超車或者是走不同的技術路線，你考慮到技術的復雜性和經濟的可行性了嗎？所以，我們要評估和研究使用通信技術對提高自動駕駛安全性或者是智能汽車安全性的成本和法律的問題，這一定要提出來。

我們和交通運輸界打交道比較多，我們在研究課題的時候去調研，大家提出了很多問題，特別是今天工信行業要求交通行業去建設路側設施，那么就要問智能車輛或者智能駕駛使用的無線通信系統應該是誰負責建設？這是商業問題，不是政策問題，究竟是誰，商業模式是什么？無人回答。現在很多部門要求交通運輸部來組織這個建設，現在的投資政策是沒辦法做的。還有，何種水平的無線通信是為保障交通基本功能必須的，為什么非用5G，4G能不能用？我去年去歐洲考察，我看了他們的車路協同，他們是用4G，而不是5G，而且有大量人在使用；日本的ETC2.0以既有的通信模式作為基礎發展車路協同，已經有700萬的用戶，走的是低成本擴張的道路，先用起來再說，但是并不妨礙他們發展5G和其他高技術。我認為未來出行服務和貨運應是下一代移動寬帶關注的服務領域，我們要瞄準下一代，不要把今天的4G和混和通信技術能做的東西硬安在5G上面去。現在5G的場景設計，很多都是舊的東西，智能交通（即ITS）已經做成并提供服務了。面對4G、5G，乃至將來6G的發展和快速迭代，我們交通行業不知道怎么辦，我覺得一個比較好的政策我們稍微等等，看一看，因為這是一個經濟問題。

在大城市的交通和新型出行方面，我們今天要談鏈接未來出行，我們同意剛才孟司長的觀點，中國大城市的日常出行仍然應以公共交通為主，大家看北京市的數據，剛剛公布不久，中心城區工作日出行總量是3975萬人次，用智能小汽車去支撐沒有可能，沒有辦法實現。北京市公布的綠色出行比例為74.1%，這其中包括步行，公交、自行車和出租車加起來占了相當大的比例。北京市的公共自行車有11.7萬輛，我覺得這是一個好現象，解決了最后一公里。

新型出行方式我現在看到只能是補充。第一，定制公交是通勤交通的補充，共享汽車我覺得在中國不成功（中國的網約車不能算是共享交通），還要再發展。第二，微出行是美國人的說法，包括滑板車、微型汽車等，這些在中國的應用和發展還有待討論，因為現在滑板車沒有路權，中國不主張發展，中國城市大規模的人口和歐美人口稀少城市的發展不能一樣。第三，安全輔助駕駛（即L3以下）已經可以是車輛的標配，但是對緩解交通擁堵的作用不大，這主要是解決安全問題。第四，高度自動駕駛近期不會成為主要的出行方式，這是一個基本的判斷。比如現在做的Robotaxi，能否真正的實用有待實驗。另外，其他的新型方式我們等待出現和等待研究。

最近，公路研究院和中國智能交通產業聯盟在交通運輸部的支持下對中國的運營車輛智能化做了專門的研究，因為這是智能車輛的一個突破口。比如說在專用的線路，專用的地區，自動駕駛可能發展得比較快一些。例如港口、公交專用道等。這個報告已經經過審定，很快就會發布。我們認為運營車輛的智能駕駛和輔助駕駛正在加快部署，營運車輛的自動駕駛很快會在限定地區實現商業化運營。這是有條件的，必須是專用道路，不能是公共道路，但是無人駕駛汽車要成為消費品還有很長的路。而交通部門和運輸公司目前主要關注的是車輛的運行狀況和駕駛員的行為，我們將相關的功能分為控制類的、服務類的、管理類，其實服務和管理類的4G足夠你使用了，無非就是控制類里面涉及到安全的東西、要求高的地方可能要用5G，其他地方用4G就可以，我們對這個有詳細的分析。所以我們設定了一個智能化商用車輛的長期演進，就是一個階段一個階段的，我們沒有按照SAE的L1、L2、…去做，我們是按照發展階段來設定的。

我們也畫了兩張路線圖，運營客車的智能化演進圖，涉及幾個階段，2025、2030、2035，真正高速公路上能夠用上要到2030、2035。當然我們討論的時候很多車企跟我們說，你這個是不是比較悲觀，我們覺得從現實考慮還要看，這是研究。當然運營貨車也有類似的問題，其實也是考慮的2025、2030、2035，這就是我們研究的一個初步的結果給大家展示一下。

最后小結一下，新一代的智能交通以及智能交通基礎設施是提高我國交通安全和服務水平的重要建設內容，所以列入新基建。而可持續發展要求我們用更寬的眼界考慮未來出行的發展，未來的交通要與社會和經濟協調發展，收益和成本比是重要因素。智能道路和智能化運營車輛將是未來五年重要的發展領域，無人駕駛汽車要成為消費品還有很長的路要走。

以上就是我不成熟的看法，歡迎大家批評指正。

（注：本文根據現場速記整理，未經演講嘉賓審閱，僅作為參考資料，請勿轉載！）

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