最近，我到國內幾個正在研發插電式混合動力汽車的企業訪問學習。我發現，為了能獲得國家給予新能源汽車的補貼，他們都把純電模式下可行駛里程設計在50公里左右。這樣做的結果，使得車輛的參數不很合理。一般情況下，為了達到這樣高的純電行駛里程指標，在深度混合動力系統基礎上大概還要裝上接近10kWh的電池。按照目前的電池水平，電池組的重量約為150kg，價格不低于6萬元。原本，深度混合動力汽車的重量與成本已經高出燃油汽車許多，現在還要再加上這么多的電池，其整備質量與成本均到了不合理的程度。要想聚深度混合動力汽車與純電動汽車兩者的優點于一個車子上，其結果是車子變得又重又貴。

　　為何會如此?我覺得是混淆了插電式混合動力汽車與增程式電動汽車的概念。籠統地說，增程式電動汽車與插電式混合動力汽車都屬于可充電的混合動力汽車，但是它們之間卻有著本質的差別。

　　插電式混合動力汽車是在深度混合動力汽車基礎上再增加配置少量電池，使用者可獲得一定的純電行駛里程。由于深度混合動力汽車本身就具有純電行駛的功能，因此稍多加點電池，稍微調整一下控制方式就能實現。在美國，不少普銳斯汽車的用戶到維修店將汽車改裝后，就變成有20公里左右純電續駛里程的可充電式混合動力汽車。這種插電式混合動力汽車，在重量與成本增加不多的情況下，得到明顯的節油環保效果，同時仍然保持了混合動力汽車良好的動力性、經濟性和長的續駛里程，擴展了混合動力汽車的性能。普銳斯插電式混合動力汽車是在原有混合動力汽車基礎上，加裝3~4kWh的電池，純電里程僅為20公里(短版)或30公里(長版)。去年豐田公司委托中國汽車技術研究中心在中國開展了普銳斯插電式混合動力的用戶試用測試，10多輛汽車在天津開展的實際使用測試數據表明，不計電耗，其統計平均百公里油耗降低到2.5升左右。中國汽車技術研究中心的研究結果表明，對這類混合動力汽車，存在一個比較合理的純電續駛里程設計值。

　　增程式電動汽車則是在純電動汽車基礎上，裝備一個小型的輔助發電機組(增程器)以備電池電量不足時為電池充電。根據國內外的許多統計數據，私人乘用車的日續駛里程90%的概率低于50~60公里，而日行駛里程大于100公里的概率不到5%。而為了滿足少數較長出行里程的需要，我們不得不將電動汽車的續駛里程設計到100公里以上，而且還要再保險一點，因此我們看到目前許多電動汽車將續駛里程設計為160公里(相當100英里)。也就是說，在充滿電的情況下，電動汽車上一多半的電池容量平時是用不上的，只在10%的機會用上。那么，能不能利用一個比較輕且便宜的增程器來滿足那少數情況的需要，從而大幅度減少電池數量呢?這就是增程式電動汽車設計理念的來由。

　　增程式電動汽車，將原來需要滿足100多公里續駛里程需要的電池(如20kWh)減少到只要滿足50~60公里續駛里程需要的電池(如10kWh)，減重約150kg,減少成本約6萬元。而一個增程器的重量僅40kg左右，成本可做到數千元。當然，對增程器的功率不能要求太高，否則重量與價格又要上去了。

　　總之，無論是增程式電動汽車，還是插電式混合動力汽車，其重要的設計理念就是在當前電池的實際狀況下，考慮最合理的性價比以滿足不同消費者的需求。我認為國家對這兩類汽車都應該給予鼓勵與支持，并建議在制定鼓勵補貼政策時，對這兩類汽車的參數要求要區別對待，以起到正確引導的作用。

　　(王秉剛 國家863計劃節能與新能源汽車重大項目監理專家組組長)

　　( 編輯/李艷嬌 )

返回第一電動網首頁 >