在創造了最多傳統車企“破產紀錄”的2020年，那些已無力繼續奔跑的造車新勢力們，也把自己的腳步永遠定格在了這一年。

正是年末消費旺季，但曾手握雙資質“金鑰匙”的前途汽車位于北京三里屯的全國首家門店卻大門緊鎖。2018年，前途推出首款量產車——純電動跑車K50，不過，上市兩年多，高昂售價使K50累計銷量不足200輛，同時規劃中的第二款車型也遲遲沒有落地。

12月1日，江蘇省蘇州市中級人民法院、蘇州市虎丘區人民法院對前途汽車創始人陸群連發9道針“限消令”，限制其不得在星級以上賓館酒店等進行消費。不僅被限制消費，對已拖欠已一年多的部分員工的工資，前途汽車至今仍未支付。“我已經去申請仲裁了，明年1月15日后可以申請強制執行。”12月4日，有在去年9月左右離職的前途汽車前員工對可能的結果并不樂觀，“看以前同事的情況，預計也執行不出來。”

人去樓空的還有賽麟汽車全國首家體驗中心。記者此前走訪時發現，這家位于北京僑福芳草地一層的體驗中心早已大門緊閉，黑暗的店鋪與繁華的商場形成鮮明對比。由于受此前公司法務的實名舉報影響，賽麟汽車的經營每況愈下：6月，江蘇賽麟汽車賬戶被凍結；同時，江蘇賽麟汽車位于江蘇如皋、上海的生產基地、分公司被南通中級人民法院查封，公司無以為繼。而這家平均每年花費15億元造車的企業，在過去4年的時間里最終實現量產的卻只有一款被稱之為“老頭樂”的微型電動車。

“目前頭部企業已經通過市場最初考驗，正在加緊實現造血能力，并吸引了更多資本的關注。”有業內人士認為，大多數造車新勢力不具備造血功能，若資本一旦停止輸血，死亡便接踵而來，“而那些燒光上百億融資，卻仍然不見量產車型的企業，被拋棄已經成為必然。”

除有量產車型的造車新勢力外，身陷債務、欠薪等危機的拜騰汽車在6月的最后一天傳出消息，公司將于7月起暫停中國區全部業務，全員進入待崗狀態。與此同時，拜騰北美和德國辦公室也被曝已根據當地法律，啟動破產申請程序。這家瘋狂燒掉84億元卻最終未能造出車的新勢力，不得不選擇更名改姓，以東山再起。

一度停擺的不僅是拜騰。同在今年6月，博郡汽車創始人黃希鳴發出一封內部信坦言“造車失敗”，公司已無資產變賣。此外，作為國內最早一批成立的造車新勢力車企，奇點汽車在五年內投入170億元后，至今也未實現量產交付。

“實際上，這些企業的停擺并不是個案，而是國內造車新勢力的一個縮影。”在前述業內人士看來，這些曾經風光無限的造車新勢力現在進入到這樣一個尷尬的局面，確實讓業界不勝唏噓。“但是，資本真正看好的是造車新勢力，并不是‘造夢’新勢力。”

數據顯示，今年1-11月，造車新勢力中蔚來、理想、小鵬、威馬、合眾、零跑前6家企業排名靠前。此外，國機智駿、云度累計銷量在3000輛左右；愛馳、金康二家銷量近2000輛，新特銷量只有兩位數；而國金、云度、綠馳等車企在銷量榜單中已經遠離大眾視野。

“經過優勝劣汰后，造車新勢力企業已經出現明顯分化。”乘聯會秘書長崔東樹表示，如今，造車新勢力從最初的多品牌混戰階段，已步入正常發展軌道，市場格局正在逐漸穩定。

由最初的100多家，到今年的不足10家，下一個倒下的造車新勢力是誰，目前尚無從知曉。但可以肯定的是，對仍意欲在方興未艾的新能源汽車戰場里繼續“廝殺”的新勢力們來說，不奔跑就意味著加速“死亡”。

“現在項目已經重啟，目前仍在繼續推進M-byte的量產。”臨近年末，有已經更名為盛騰的拜騰留守員工，憧憬著即將到來的新的一年。

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