相關部委多部門反復論證后，明確了新能源汽車的范圍，將插電式混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車劃為新能源汽車，而非插電式的普通混合動力不在此列。

　　作為政策制定參與者中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚表示，”這是業界對于政策的誤解。”董揚說，早在新能源車政策制定之初，就對”新能源車”有明確的劃分和界定。插電式混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車劃為新能源汽車，而非插電式的普通混合動力為節能汽車。之所以這么劃分，是因為新能源車技術方面不成熟、性價比差需要政府的大力扶持;而普通混合動力節能汽車是目前被業界公認的市場化程度最高的節能環保產品，只需要給予一些稅收方面的優惠就能廣泛推廣。

　　恐怕普通混合動力不被納入新能源汽車還有其他深層次的原因。比如說，成本高、節油效果不明顯等。有例為證。如果一輛12米的柴油城市公交車的百公里油耗是40升，采用混合動力技術后節油25%，每百公里節省10升，10萬公里就能累計節省1萬升，按現在的油價約節省燃油費7萬元。如果不考慮可能給予的環保補貼，也不考慮可能更換電池的額外費用，增加的30萬成本(制造這樣的汽車的成本要增加30萬左右)需要約40萬公里的節油抵消。如果節油率只有12%，需要80萬公里抵消!而12%的節油率完全可能應用其他的較低成本的節油技術來達到。

　　可見，普通混合動力的這筆經濟賬很不得人心。這樣還不如啟用一些成本較低的節油技術也能達到差不多的節油效果。奧迪搭載車輛自動起/停系統和能量回收系統，百公里可以省油0.5至0.7升，這個經濟成本就很合算。

　　美國一項調查顯示，到2020年插電式混合動力車和電動車占美國汽車市場的份額估計只有5%至8%。中國新能源車的市場未來，可以以此為參考。

　　( 編輯/李艷嬌 )

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