今年第一季度，除邁凱倫和三菱汽車之外，幾乎所有汽車制造商在美國的銷量均實現增長，其中豐田汽車的銷量大幅反彈，而本田、斯巴魯、起亞和現代等上個月在美國均創下了銷量新紀錄，就連長期以來苦苦掙扎的日產也實現了九個季度以來的首次增長。

就3月份銷量來說，大多數公司銷量都翻了一番。福特汽車3月銷量同比上漲26%，這還是七家公布月度銷量成績的車企中漲幅最小的。J.D. Power表示，美國汽車行業3月份的銷量達到了2000年以來的同期最高水平。

這表明，盡管芯片短缺等供應鏈問題擾亂了產量，但美國汽車行業開始從2020年初的疫情大流行中強勁復蘇。

車企銷量表現：美國汽車三巨頭漲幅稍遜 非本土品牌表現亮眼

總體來看，第一季度，對企業和政府客戶依賴度較低的汽車制造商表現較好。與2020年第一季度相比，底特律汽車制造商的銷量實現了個位數的增長，而非美國本土汽車制造商的銷量則出現了顯著增長。

通用汽車表示，得益于強勁的零售銷量（同比增長11%）和輕型卡車銷量，其第一季度在美國銷量同比大增3.7%。其中，GMC品牌銷量同比上漲11%；別克和凱迪拉克品牌分別同比大增35%和23%；因轎車和Silverado皮卡銷量下滑，雪佛蘭品牌銷量同比微跌1.9%。

（圖片來源：通用汽車）

福特汽車第一季度美國銷量同比微增0.7%。其中，由于轎車銷量的大幅下降被輕型卡車的強勁增長所抵消，福特品牌的銷量增長了0.7%；相比之下，林肯品牌的銷量下滑了0.6%。

Stellantis第一季度銷量同比增長5.1%。其中原FCA旗下Jeep和Ram兩大品牌的銷量在第一季度分別增長了8%和16%；克萊斯勒和阿爾法羅密歐的銷量分別增長了32%和25%；相比之下，道奇和菲亞特的銷量下降了28%。FCA表示，總的來說，其零售銷量在第一季度上漲了25%。

豐田品牌84%的同比增幅和雷克薩斯品牌113%的暴增推動豐田汽車的整體銷量飆升。其中，豐田轎車的交付量同比上漲6.4%，而輕型卡車的需求同比上漲了30%，推動豐田汽車第一季度銷量同比大漲22%。今年第一季度，豐田汽車在美國的銷量（603,066輛）輕松超過了福特汽車（517,711輛），并逐漸接近長期以來的市場領導者通用汽車（639,406輛）。

（圖片來源：豐田汽車）

在本田汽車旗下，3月份本田品牌的銷量大增86%，而謳歌品牌的銷量更是實現153%的增幅，使得該公司3月份汽車銷量創新紀錄。總體而言，本田汽車第一季度在美國的銷量同比上漲了16%，達到347,091輛。本田汽車美國運營執行副總裁Dave Gardner表示，“在疫情大流行對汽車行業造成影響一年后，恢復元氣是件好事。”

日產汽車公司公布其第一季度銷量同比增長11%至285,553輛，這是該公司九個季度以來的首次增長。其中日產品牌銷量增長15%，日產Rogue跨界SUV的交付量增長了45％，幾乎占總交付量的三分之一；與凱迪拉克和雷克薩斯等高端競爭對手不同，英菲尼迪品牌銷量并未增長，反而同比下跌25%，總量也不到2萬輛。就車型類別來看，日產轎車銷量同比微增6%，而輕型卡車銷量同比上漲14%。

斯巴魯3月以及第一季度的美國銷量均創下新高，其中3月銷量較去年同期暴增102%至65,726 輛，第一季度銷量也同比大增23%至160,426輛。

與此同時，現代汽車3月份的銷量同比飆升115%至75,403輛，零售銷量也創下了月度新紀錄。第一季度，現代汽車的銷量也同比上升了30%。現代汽車旗下的豪華車品牌捷尼賽思3月份的銷量增長了兩倍多，第一季度銷量也同比飆升108%至8,222輛。其中，新款GV80跨界車的銷量繼續超過該豪華品牌三款轎車的總銷量。

得益于跨界車的強勁交付量，大眾品牌第一季度的銷量為90,853輛，同比增長21%。馬自達上個月的銷量增長了104%，幫助這家汽車制造商在第一季度的銷量增長了23%。

梅賽德斯奔馳和捷豹路虎預計將于本周公布第一季度銷量。若排除這兩家車企的銷量不計，第一季度美國車市同比上漲12%，高于此前8%的預估；其中3月份美國輕型汽車交付量的漲幅預計高達50%。盡管全球半導體芯片短缺迫使汽車制造商停產，導致庫存下降，但美國汽車銷量仍然實現了上漲。

SAAR高于預期 車隊批量交付量疲軟

分析師預計，3月份，美國經季節性因素調整后的汽車年化銷售速率（SAAR）將從去年同期的1139萬輛上升至1640萬輛至1650萬輛之間。相比之下，2月份美國汽車SAAR為1588萬輛。

通用汽車預計，今年第一季度美國汽車零售SAAR為1460萬輛，而整體輕型車SAAR為1670萬輛，高于分析師平均預估的1650萬輛。美國汽車SAAR在2020年4月疫情大流行爆發初期達到最低點，為874萬輛，此后穩步恢復，自去年9月以來一直保持在超過1500萬輛的水平，且經常超過1600萬輛。

在今年第一季度售出的輕型汽車中，J.D. Power表示，車隊批量交付量只占六分之一，而去年這一比例接近四分之一。通用汽車第一季度的車隊批量交付量同比下降35%，這是因為面向租賃公司的銷量較去年第一季度下降了一半以上。由于芯片短缺，通用汽車已經停止了一些車隊常用車型的生產。

相比之下，第一季度，美國汽車零售銷量預計為316萬，為歷史同期第二高水平。不過分析人士表示，隨著新冠病毒疫苗的接種率提高，消費者開始再次旅行，車隊業務可能會再次增長。

庫存仍然吃緊供應漸成隱患

當前，全球芯片短缺對大多數主要汽車制造商都造成了影響。車企一直在努力將有限的微芯片供應轉向生產最重要、生產速度最快的車型。一些公司已經開始部分組裝汽車，并在部分組裝完畢后將車輛停放在那里，直到足夠的芯片到達；通用汽車修改了一些皮卡，使其不需要某些特定的模塊。但由于芯片問題還沒有確定的解決方案，汽車制造商這些措施也不能完全緩解供應短缺。

在關鍵的春季暢銷季，消費者需求不斷飆升，不斷擴大的芯片短缺危機可能會令許多廣受歡迎且利潤較高車型的供應吃緊，庫存仍是車企面臨的主要阻礙。根據Cox Automotive的數據，美國經銷店目前轎車和輕型卡車的供應量為267萬輛，較上周減少約2萬輛，是自1月中旬以來的最低點，且較去年同期低21%，目前只夠銷售67天。

Cox Automotive表示，豐田、路虎、GMC、梅賽德斯-奔馳、雷克薩斯、雪佛蘭和Mini等品牌的庫存最低，而別克、英菲尼迪、三菱、Jeep、大眾和道奇的庫存較高。

Cox Automotive首席經濟學家Jonathan Smoke補充稱，“未來幾個月，直至第二季度，我們可能會看到比目前更嚴重的庫存問題。”高級經濟學家Charlie Chesbrough則稱，“在可預見的未來，汽車的銷售速度將超過行業的供應速度。4月份的庫存將繼續吃緊，供應最緊張的將是皮卡。”

J.D. Power負責數據和分析的副總裁Tyson Jominy也認為，在第二季度，皮卡庫存可能會進一步減少。“皮卡的庫存目前已經限制了銷售，而最近一些皮卡工廠的生產暫停可能會使情況更糟。”Jominy說道。

根據J.D. Power的數據，3月售出的輕型皮卡在美國經銷商處停留的時間平均為41天，低于2020年同期的88天和2019年同期的89天。中型皮卡在經銷商處停留的時間平均為34天，低于2020年同期的80天和2019年同期的67天。

大眾汽車美國公司首席執行官Scott Keogh表示，“今年美國汽車市場的主題將是庫存、生產和供應。”CarGurus汽車行業觀察和分析總監Kevin Roberts認為，“如果我們在第二季度控制住芯片短缺的情況，我們仍然可以恢復大量損失的產量。但如果芯片短缺到第三季度還在持續，很多損失的產量將無法恢復。這將給新車銷售帶來更大的下行壓力。”

新車折扣繼續降低 汽車平均成交價上升

由于新車庫存緊張，跨界車、SUV和皮卡的零售需求旺盛，新車折扣繼續下降。根據TrueCar的數據，3月份，車企在每輛汽車上的優惠支出平均為4,024美元，同比下降17%；第一季度，車企在每輛汽車上的優惠支出平均為3490美元，同比下跌16%。在所有主要汽車制造商中，只有斯巴魯在第一季度花費了更高的激勵支出，而現代汽車是唯一一家3月份增加折扣的公司。

芯片短缺一方面導致新車庫存不足，新車折扣繼續下降，一方面也迫使買家花更多的錢來購買新車。據汽車研究機構Edmunds的數據，3月份美國經銷商的新車型庫存下降了36%，而平均成交價上升了5%，達到約40,563美元。

今年，新一輪的政府激勵計劃正在充實家庭財務情況，而隨著更多的美國人接種疫苗，就業和經濟活動繼續反彈。通用汽車首席經濟學家Elaine Buckberg在一份聲明中表示，“由于經濟刺激計劃、疫苗接種率的提高和經濟的逐步恢復，消費者信心和支出將繼續增加，全年汽車需求將保持強勁。”

但與此同時，IHS Markit北美輕型車預測部經理Chris Hopson警告稱，汽車銷售業績的強勁與持續的生產問題相矛盾，導致未來幾個月的需求環境可能出現波動。

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