6月開始，本刊作者對全國主要微型電動車廠家展開調研。數據顯示，僅山東一省，微型電動車2011年度銷售量已達7萬輛，累計銷售量超過10萬輛。

　　然而，在新近出臺的《節能與新能源汽車產業規劃(2012-2020)》(以下簡稱《規劃》)中，微型電動車不僅沒有進入《規劃》，而且仍被認為是非法車輛，滿足了十余萬消費者需求、正在快速形成市場規模的微型電動車前途仍然未卜。

　　在一些主管部門看來，山東的微型電動車廠家都是”山寨廠家”，他們因”產品技術水準低、安全性差、服務沒保障、不符合產業發展方向”而無法獲得政府頒發的車輛生產資質。

　　奇怪的是，山東十余萬消費者并沒有嫌棄這些”山寨廠家”生產的”山寨產品”，他們不要財政補貼、不要充換電設施支持，自發自覺地掏錢購買這些產品，并且大有燎原之勢。而那些政府投入大量資金和其他資源推廣的、”符合產業發展方向”的產品，卻沒有形成市場。

　　作者在山東聊城時風集團調研時驚訝地發現，這個地處小縣城、生產農用車起家的”山寨廠家”，已經投資10億元建立起占地500畝、四大工藝齊全、年產能20萬輛的微型電動車生產基地，其生產工藝之完備、生產流程控制之嚴格，在當前的全國電動汽車行業毫無疑問地排在前列。

　　相反，作者在一些大型汽車企業集團調研時，并沒有看到全新開發的電動汽車平臺、完整的四大工藝生產線，盡管他們獲得了巨額的中央及地方財政支持。

　　反差如此巨大，我們不得不問一句：為什么? 不能簡單地理解為大型汽車企業不作為，在研發和示范運營方面，他們也做出了積極的努力。但在現有的技術路線、核心部件水準和充換電配套設施諸多限制條件的作用下，他們尚未看到明確的市場需求。

　　電動汽車作為新興產業，其發展道路應該是一個根據我國實際情況逐漸探索、不斷創新的過程。政府在明確發展方向的同時，應該鼓勵探索和創新主體的多元化，以開放競爭促進市場機制的形成，促進市場效率的提升。

　　中國幅員廣闊，交通地理特征豐富多樣，中心城市和大量的三四級城市乃至鄉村的居民生活形態、消費特征、汽車家庭保有量均差別巨大，在這種情況下，需要多層次、多樣化的市場探索，以不同價位、不同規格和功能的電動汽車，來滿足不同消費群體的需求。

　　在廣大的三四級城市乃至鄉村地區，汽車家庭保有量低、居民活動半徑小、居住環境寬松、人均消費能力偏低，這些特征均為大力發展微型電動汽車創造了有利條件。山東省內諸多新興民營企業的實踐，就證明了這一點。

　　以時風為首的新興民營企業，在打開市場需求之后，為確保競爭優勢，投入巨資提升研發、生產、銷售、服務水平，自覺走上了規模化、規范化的發展道路，這充分說明，市場機制已經在發揮積極正向的作用，政府和社會輿論應該對此可喜局面給予大力支持和保護。

　　中國改革開放30年的經驗告訴我們，打破理念和制度藩籬、激發國人的探索和創造熱情，是社會走向繁榮的必由之路。在7月23日舉行的省部級領導干部專題研討會上，胡錦濤總書記再一次強調了這一點。他指出，深化經濟體制改革，需要著力激發各類市場主體發展新活力，以加快轉變經濟發展方式。

　　展望未來，我們相信，電動汽車產業的發展，將遵循”從小到大、由弱及強”的道路，以政府戰略引導為發端，不同出身、不同特征的企業根據不同地區、不同消費群體的需求開放競爭，展開多元化的探索與創新。在這個巨大市場形成的過程中，決定性的力量不是政策，而是消費者需求。因此，消費者的選擇權應該獲得合理的尊重。

　　( 編輯/王慰祖)

返回第一電動網首頁 >