近期，上海新能源汽車“新政”一事引發熱議。5月10日，車圈的同行們都在等一個確切消息——即上海新能源汽車的上牌新政策的官宣。

但這一新政并沒有像傳聞中上海多個行政區車管所透露的那樣如期發布，坊間所傳“車輛長達不足4.6米，車輛價格低于10萬元”的標規自然也有待商榷。

可是結合實際仔細分析，這一所謂“新政”也并非毫無依據。那么回歸事件本身，我們重新將其梳理一遍。

事件起因是有消費者在五菱宏光MINI EV的論壇里發帖稱：

“新購買的A0級電動汽車無法申領上海市針對新能源汽車免費提供的專用牌照，4S店說最近不審批新能源牌照，要等5月初的新政。”

同時在網絡上，某品牌4S店工作人員這樣表示：

目前新政尚未公布，但根據其得到的最新信息，該品牌旗下熱銷的A0級純電動汽車確實已經無法上綠牌。雖然尚不清楚相關新政的具體發布時間，但估計事情很難有什么轉機。

不過事實上相關車企并沒有現身說法，網傳的新政也并沒有正式發布，但是事件背后所引申出的問題，卻值得所有人深思——

新能源車是否將在上海邁入按價格與車長區分的時代？

有這個可能性嗎？當然有。

首先第一點，就是上海新能源汽車超速井噴的現狀。造成這種現象的原因之一，就在于“壓制后的反彈”。

上海是國內最早、也是唯一一個對私車牌照普遍實行限制性政策的城市，在當前上海滬牌的價格已經高達9萬人民幣。

這一舉措在始終伴隨質疑的同時，卻也對城市管理方面產生著積極作用。

后來為了鼓勵新能源汽車的發展，上海地區對進入上海綠牌車名單的新能源汽車發放免費綠牌。一時間，新能源汽車的銷量激增，遠超全國各地城市，包括北京。

2020年10月24日，上海市公安局交警總隊宣布調整外牌限行措施，進一步對外地牌照限行。

此后，2020年11月起，上險數據顯示，上海新能源市場的銷量曲線出現巨大變動，單是11月的上險量就是10月份的1.3倍。與此同時，上海也開始連續數月蟬聯國內新能源乘用車上險地榜首。

到2021年1月到3月，上海的新能源乘用車上險量達到破紀錄的5.8萬輛，這一成績近乎等同于上海市2020年全年上險數的一半。甚至于深入各個細分市場，無論純電車型亦或插混車型都遠遠領先于排在第二位的北京與深圳。

這是個什么概念？

這將導致上海市先前限制牌照政策所帶來的積極因素前功盡棄。無論是控制汽車保有量的增長，還是交通壓力及城市治理都將迎來更加嚴峻的挑戰。

從這一角度來看，改革勢在必行。但究竟怎么改？這依舊是個問題。我們來看網傳新規里的重點：

一個是“10萬元以下”，另一個是“車身長度在4.6m以下”，也就意味著“便宜”與“體型”較小的車輛。

檢索一下當前國內在售的10萬元以下的新能源車型大概有超30款，譬如：長安奔奔EV、江淮iEV6E、奇瑞新能源小螞蟻、歐拉R1、比亞迪e1、寶駿E100、北汽新能源EC3等等。

其中最具代表性的自然是爆款車型宏光MINI EV，其2.88-3.88萬元的指導價相當親民，車身長度也只有2.91m。

同時宏光MINI EV自去年7月上市以來就以一匹黑馬的姿態短短幾個月就沖上新能源榜單銷冠，并持續屠榜。

乘聯會的數據顯示，在2021年一季度，五菱宏光MINI EV以99674輛的銷量再奪國內新能源領域車型的銷量冠軍，并且近乎倍殺位于第二名的特斯拉Model 3。

這個時候，有網友跳出來，煞有介事地分析：

上海就是針對宏光MINI EV，因為“檔次過低”；或是“新政”就是為了保護當地的新能源車企。

但實際上宏光MINI EV就屬于上汽集團旗下車型，而上海地區也沒有理由針對自家汽車工業的支柱企業，也自然沒有網友們所腦補的“陰謀論”。

不過有個值得關注的點。如果分析一下宏光MINI EV發布的銷售報告，就你能夠發現這樣一個有趣的現象：

2020年，宏光MINI EV的銷量主要集中在二、三線城市，銷量占比分別為31.4%和30.8%。同時四、五線城市的銷量也很可觀，占比分別為23.6%和10.4%。相比之下，一線城市的銷量占比僅為3.8%。

從這一角度來看，如果傳聞中的“新政”真的實行，對宏光MINI EV的影響也沒有網友們所想的那么嚴重。

至于“車身長度在4.6m以下”這個限制條件縱觀上汽集團主銷車型幾乎都不在這一范圍內，譬如：MG領航新能源的車長是4.610m；榮威Ei5的車長是4.600m；別克微藍6的車長是4.648m；R汽車ER6的車長是4.724m。

其中比較典型的例子就是網友們津津樂道的在上汽大眾落地的新能源車型ID.4 X，其車身長度為4.612m；而在一汽-大眾落地的姊妹車型ID.4 CROZZ，卻因為車身長度只有4.592m而被擋在門外。

從這幾個方面我們能夠看出所謂的“新政策”確實有些地方保護的傾向性，但新政究竟是什么，怎樣實行，何時實行，我們都暫且未知。

在官方一錘定音前，任何猜測都只是猜測，你甚至不能排除以“造謠方式”促銷的可能性，要知道放置于20年前，北京每到年底就盛傳“要限牌”，消費者搶購一空，而經銷商快樂過年。

況且，無風不起浪，現在那么多的新能源品牌的銷售都在鼓吹即將取消免費送牌，再加上特斯拉帶頭的降價浪潮，導致上海今年第一季度新能源車型銷量井噴，有人想要借題發揮也不足為其。

不過能夠眼見的困境是，在上海地區確實存在部分滿足條件的新能源汽車消費者就遭遇了難以上牌的狀況。在新政還未出臺的情況下，民間也委實對上海暫停微型新能源車上牌這一事件出現怨言。

一方面要控制汽車保有量的增長、緩解城市治理、交通壓力，另一方面又要順應新四化的潮流，不落后于時代，上海方面主管部門要做的還有很多。

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