當前，中國汽車市場進入了波瀾壯闊，群雄逐鹿時期，除傳統造車企業外，家電產業、互聯網大佬、手機企業、房地產企業紛紛進入造成領域，尤其是隨著人工智能的深入發展，汽車行業將進入一個巨大的變革。雖然，時代在飛奔、新技術應用逐步深化，但是一些被邊緣化的車企似乎有些“筋疲力盡”，無法跟上時代發展的腳步。

如果說，2020年一場突如其來的疫情，讓本就寒冷的車市再次雪上加霜，成了“瀕危”車企集中倒下的一年。華晨汽車、東風雷諾、力帆汽車、眾泰汽車、賽麟汽車、拜騰汽車、博郡汽車等車企紛紛在這一年上演了一場“告別”戲。可是，疫情逐漸離我們遠去，但汽車產業又將面臨“新汽車時代”這劑催化劑。

因此，如果按照銷量規模來看，像東南汽車、寶沃汽車、觀致汽車、凱翼汽車、SWM斯威汽車等三線車企（也稱之為邊緣化品牌），正處于水深火熱之中。那么，它們當前現狀如何？為何一步步淪淪陷？未來能否上岸？

核心競爭力缺失，銷量萎靡不振

綜合乘聯會信息，2021年5月國內狹義乘用車銷售162.58萬輛，同比上漲1.1%。在車企方面，一汽大眾銷量仍然維持在15萬輛以上。在增長方面，長安汽車、上汽通用五菱是銷量進入前10的企業中，同比增長最為迅速的兩大車企。反觀東南汽車、寶沃汽車、觀致汽車等三線車企銷量卻大幅下滑，甚至有些車企5月份銷量未破千輛。

以東南汽車為例，2020年其銷量僅1.46萬輛，同比大幅下降54%；今年4月份其銷量僅753輛，1-4月累計銷量為3806輛，平均月銷量已不足千輛。

東南汽車車型展示（圖片來源：東南汽車）

目前，東南汽車旗下有A5翼舞、DX3、DX3新能源、DX5、DX7在售車型，以上車型均失去往日風采。值得一提的是，日前，東南汽車發生股權變更，一直與東南汽車合作的三菱汽車宣布退出，將其25%的股份轉交給福州交投。經過本次股權變更后，福汽集團、華威股份有限公司、福州交投將分別持有東南汽車50%、25%、25%的股份。由于沒有技術的沉淀，在失去三菱支持后，核心競爭力低，品牌邊緣化的問題將成為東南汽車最大的發展障礙。

與東南汽車一樣，觀致汽車在汽車市場存在感也每日欲下。銷量數據顯示，今年4月觀致銷量為806輛，1-4月累計銷量為3260輛。

自寶能汽車收購觀致汽車進入整車制造領域近三年之后，觀致汽車依然沒有太大改觀。根據規劃，觀致汽車將持續推行“油電并舉”的發展路徑，之后幾年保持每年至少推出1－2款全新車型的節奏，到2025年實現從轎車、SUV到MPV，從傳統燃油車到新能源車型，從A0級到B級車型的覆蓋。

觀致汽車主銷車型觀致7（圖片來源：觀致汽車）

不過，從銷量端來看，觀致汽車要想走出泥潭，重新煥發新生，前路依然艱難。無獨有偶，今年上海車展期間，40名多觀致經銷商統一穿著印有“寶能觀致欺騙經營”字樣的T恤在上海車展觀致展臺開展維權行動。此后他們再次聚集在觀致汽車總部，進行維權。有媒體報道，觀致目前管理混亂，隨意調整商務政策，今年返利至今一分錢未發。再加上從去年12月開始，觀致未能及時提供常規的基礎維修配件，經銷商無法正常銷售和售后運營。可見，售后服務出現危機或許對觀致汽車是一個更大的打擊。

此外，寶沃汽車也同樣深陷泥潭，在銷量連續下跌的情況下，還有巨額債務要償還。今年3月19日，北汽福田公告，提到寶沃可能無法按期償還6億元債務，且目前尚未復工復產。與此同時，寶沃官網統計，全國門店數量僅剩304家，而去年4月21日，這個數字是814家，也就是說一年時間驟減了60%。

寶沃汽車展臺（圖片來源：寶沃汽車）

一位業內人士曾表示：“如今的神州系，自身都已難保，更不用說持續在燒錢的汽車制造業投入資金，而沒有了資金的寶沃，或許也將就此沉寂。”

蓋世汽車認為，以上車企當前面臨的壓力，也是所有邊緣車企面臨壓力的一個縮影。此外東風汽車、濰柴汽車、凱翼汽車、SWM斯威汽車等車企處境也極為尷尬。可見，在銷量下滑的同時，資金緊張、產品短缺、新能源發展緩慢、失去核心競爭力，已成為許多三線車企的共同難題。

興起“SUV紅利”但錯失發展良機

過去幾年，中國汽車市場SUV銷量都是以同比兩位數在增長。連年的銷量增長，使得SUV的年銷量幾乎超過轎車的銷量。這也導致很長一段時間內，中國SUV銷量榜單前30中，自主品牌遙遙領先。可以說，靠著SUV紅利，不僅讓一批自主品牌活了下來，而且活得相當滋潤，

例如，東南汽車2015年-2017年累計銷量分別為7.4萬輛、11.5萬輛、15.38萬輛；同樣與東南汽車面臨被淘汰風險的還有北汽集團旗下的幻速汽車，作為中國品牌的“黑馬”，2015年幻速汽車銷量達到22萬輛；2016年銷量突破26萬輛，但好景不長，如今幻速S3和幻速S5兩款主銷車型已經銷聲匿跡；被稱之為“皮尺部”的眾泰汽車也有過輝煌時刻，其2016年和2017年連續2年銷量突破30萬輛，可如今…….

雖然，能抓住SUV紅利是自主車企精準把握市場趨勢的回報，但多數車企忽略了品牌和研發等核心領域的投入和培養，疊加質量問題頻發，口碑大打折扣，以及合資品牌價格下探。因此，一旦SUV紅利消失，邊緣車企面臨著轉型艱難，不轉型等死的局面。

中國汽車工業協會副秘書長師建華曾表示： “當汽車市場進入‘淘汰賽’這一新階段，好的車企會更好，也會有一些車企出局，這是產業發展到現階段的常態。”

行業洗牌潮難擋，邊緣企業應抓住時機

行業洗牌潮難擋，倒逼邊緣車企業另尋出路。“自救”已成為多數車企的活下去的主要任務。

一種是變賣資產勉強生存。例如，為了活下去，海馬汽車開始了一系列自救行動，賣房、轉讓股權、代工小鵬汽車，總之今年5月25日“ST”近2年的海馬汽車終于成功摘帽。

另一種，找靠山，背靠大樹好乘涼。與海馬、眾泰相比，力帆的重整之路，走的還算順利。一方面，為了維持經營，力帆走上了賣房、賣車又賣地的境地；另一方面，吉利汽車通過組成基金會和產業投資人名義來對力帆進行重組，而重組過后吉利汽車將會成為力帆汽車第一股東，正式成為吉利旗下子公司。

吉利集團正式入主之后，力帆股份更名為力帆科技，首次下線的力帆80V（圖片來源：力帆科技）

此外，還有多數邊緣車企都踏上了與新造車公司合作的道路，或為新造車企業代工或干脆甩賣資質。蔚來汽車、小鵬汽車、奇點汽車等新造車企業分別找到江淮汽車、海馬汽車和北汽新能源進行代工合作。可是，代工只能勉強度日，并不能解決實質問題，如何借助回籠資金，融合新勢力的技術，促使產品在接下去的大浪淘沙中活下去，這是邊緣車企需要面臨的挑戰。

寫在最后：

“這一次智能電動汽車產業變革，讓汽車行業再一次站到科技和創新的聚光燈下，再一次引領這個行業、引領這個科技。”蔚來汽車創始人李斌曾在中國汽車藍皮書論壇上表示。

毫無疑問，當下汽車走進了智能時代，這中間，誰能夠更深刻的理解新汽車革命的本質，誰能夠更多地擁有新汽車革命的資源，那么誰就掌握了先手，誰就更有可能成功。總之，2021年，留給這些邊緣車企的時間不多了。

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