一邊是武漢車展現場新能源車頻出風頭，以節能環保的”綠色動力”賺足了消費者眼球;一邊卻是散落在武漢各個停車場的130根充電樁形同虛設。而廠家在車展現場高舉的”非賣牌”同樣引人思考。

　　今年6月底，國務院印發了《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012——2020年)》，對于新能源產業而言，這一新規無疑是一大利好，但如何充分利用這一政策，讓新能源車真正進入發展快車道，業內人士建議行業標準、運營方法等相關細則應盡快出臺。

　　探訪

　　3個小時只有一輛車充電

　　8月13日上午10時許，位于武漢經濟技術開發區車城西路的電動汽車充電站內十分安靜。在作者采訪的三個多小時時間里，只有一輛汽車前來該站進行充電。充電站工作人員告訴作者：”這是東風汽車公司的樣車，正在進行充電試駕的試驗。”據附近的居民講，這里很少有車來，相比其他加油站內車來車往，這里顯得格外冷清。

　　作者從武漢經濟技術開發區供電公司了解到，這座充電站是2010年8月31日建成投入使用的，也是武漢市最早開建、最早投入使用的電動汽車充電站，迄今已接近兩年，但直到目前為止，更多時候僅僅起到的是”概念展示”作用，在該站充電的車輛除了兩輛電動公交車，再就是開發區內少量的電動巴士。

　　而散落在武漢市各個停車場的130個充電樁，同樣也是乏人問津。在武漢市漢陽區一大型停車場，作者看到，兩個電動汽車充電樁已經蒙上厚厚的灰塵，顯示屏、按鍵上面標注的文字和數字已難以分辨。

　　據武漢市經濟和信息化委員會機械汽車產業處處長李林清介紹，武漢市目前的充電設施可以同時為152輛電動汽車充電，但是目前只有位于武漢經濟技術開發區車城西路的充電站算得上是武漢市唯一正在”被使用”的充電站。業內人士表示，武漢新能源純電動車和充電基礎設施之間的現狀是”兩張皮”。

　　調查

　　新能源車市場上賣得少作者了解到，目前在武漢運營的新能源車，主要以公交、環衛車為主，且大多有政府支持。去年11月，日產汽車公司向武漢電動汽車示范運營有限公司交付了首批15輛純電動汽車日產聆風，按照計劃今年第二批10輛也將交付使用。

　　新能源乘用車的情況則更為糟糕，作者致電多家4S店，幾乎都被告知沒有新能源車賣。”我們有一款油電混合的CRZ，不過只在武漢市東湖高新(600133,股吧)技術開發區總店做展示。”廣汽本田湖北經銷商告訴作者。

　　與之形成鮮明對比的是今年3月的武漢國際節能汽車展，東風A00和東風A000吸引了眾多消費者的眼球，但廠商卻高掛起了”非賣牌”，給出的理由很簡單”充電設施配套不夠，跑不了多久，就要歇在家里”。

　　作為國內較早進軍新能源車的企業，比亞迪新能源車也是少得可憐。武漢國奇比亞迪4S店相關負責人告訴作者，”有兩款新能源車，但是目前還沒有賣，價格也不知道。””說實話，新能源車賣得不好。”這是東風汽車(600006,股吧)公司相關負責人給出的關于新能源車銷量的答案，不過他同時透露東風最快將于年底前投放新能源轎車E30，屆時消費者就可以在4S店看到它們的身影。目前已入圍國家產品目錄和節能補貼目錄。拿到國家和地方補貼后，大概價格為4萬——6萬元。

　　探因

　　價格高、配套少、適用度低

　　為何節能的新能源車難以進入尋常百姓家?業內人士給出的答案是：價格高、配套少，適用度低。以本田思域為例，普通版售價不到19萬元，但混合動力版的售價高達26萬元，而純電動車的價格則更是高得離譜。

　　不過在汽車分析師張志勇看來，價格高并不是主因。”深圳出臺相關政策，地方政府和國家一共補貼12萬元，但是消費者在買車時還會考慮充電和售后問題等。”

　　采訪中作者了解到，根據湖北省電力公司最初的規劃，到2015年，武漢市將建成30座充電站、500個充電樁，屆時，汽車充電將像加油一樣方便。而到目前為止，現有的兩個充電站都在比較偏遠的新城區，使用率不高是必然的。130個充電樁利用率同樣非常低。但在中心城區建充電站，又面臨著目前沒有車充電、浪費有限土地資源的尷尬。對于更多消費者來說，充電不方便，即便購買新能源車有一定補貼，也沒有人愿意率先嘗試。

　　作者從供電部門獲悉，充電站、充電樁建設困難的一大因素是無法落實站址，充電站的占地與加油站類似，想在中心城區建充電站非常困難。優先發展純電動車，然后配套建設充電站;還是先把配套充電站建好，以吸引用戶購買純電動車?這個問題就像”先有雞還是先有蛋”一樣，使得整個武漢目前純電動車市場也停步不前。

　　呼吁

　　規劃配套細則應盡早出臺

　　其實，武漢市新能源汽車產業遭遇的尷尬并非個案，而是目前國內新能源汽車行業的一個縮影。

　　近兩年來，在政府大力支持和多方補貼下，我國新能源車發展仍然相當緩慢，政策、技術、安全，配套設施不足、價格偏高等問題，都是該行業亟待解決的難題。

　　汽車產品的安全性也是消費者一個重要的考量因素。新能源汽車整車與電池的可靠性，是消費者不敢貿然購買的重要原因。在政府補貼方面，有研究者認為，新能源汽車補貼采用一次性方式直接支付給廠商，激勵廠商將戰略重點放在降低整車成本上，而不是去綜合發展相應的新技術，這在拉動產業的同時也存在一定負面作用。

　　在價格方面，由于我國新能源汽車處于產業化初期，高昂的價格阻礙其大規模進入市場。

　　《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》(以下簡稱規劃)的發布無疑是給了新能源車一個大利好。但李林清認為，規劃更多的是對行業進行了指導，設定了一個產業的目標。對于具體的行業標準，新能源車運營方法等都沒有給出具體的細則。他建議相關的細則應盡快出臺。

　　( 編輯/李艷嬌 )

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