國務院發展研究中心企業研究所日前發布了《我國對電動汽車商業模式創新的探索及應采取的政策》(以下簡稱《政策》)，就我國電動汽車商業模式的意義、范例和障礙等議題進行了分析，并對此提出了政策建議。

　　《政策》全文如下：

內 容 摘 要

　　電動汽車作為一種新能源交通工具，是我國的戰略性新興產業，近年來在國家一系列政策的支持下，我國在電動汽車的研發和生產上取得了很大的進展，但離技術完全成熟還有一定距離。在目前電池技術還沒有重大技術突破的情況下，探索商業模式的創新，對實現電動汽車的商業化、規模化發展有重要意義。

　　在電動汽車商業模式的創新與選擇上，主要有三種不同的方式。一是基于車輛運行模式（如不同的運行時間、行駛路徑、繁忙與空閑時間分布等）的商業模式選擇；二是基于不同主導者（如電網公司、電池公司、汽車公司等）的商業模式選擇；三是基于區域特征（如大中城市、小城鎮、農村等）的商業模式選擇。

　　目前國內已經探索了幾種主要的電動汽車商業模式。即以”車電分離、融資租賃、實時監控”為特征的普天模式，該模式目前主要應用于電動公交車領域；以針對政府公務車、大集團員工等用車路線固定、用途相對單一、且充電地點相對固定的細分市場為目標的合肥定向購買模式；以針對城市居民為服務對象的杭州租賃與換電模式。

　　從目前看，電動汽車租賃模式作為一種新型公共交通模式，更有利于緩解城市交通擁堵、停車資源匱有利于城市環境保護，也更有可能率先實現規模化和產業化。

　　當前在電動汽車商業模式探索過程中還面臨諸多的問題與障礙，需要國家層面加強指導，積極開展電動汽車商業模式創新的試點工作，實行電動汽車商業模式的特許經營，并利用財稅政策支持和培育電動汽車租賃市場。

目    錄

一、商業模式創新是當前破解電動汽車產業化難題的重要途徑 
1．汽車動力技術變革會催生新的商業模式 
2．商業模式創新是當前破解電動汽車產業化難題的重要途徑 
3．中國電動汽車產業的發展會走出一條有自己特色的商業模式及產業化之路 
二、國內對電動汽車商業模式的探索 
1．深圳普天融資租賃模式 
2．合肥江淮定向購買模式 
3．杭州康迪租賃與換電模式 
三、電動汽車商業模式的形成機理與選擇框架 
1．基于車輛運行模式的商業模式選擇 
2．基于不同主導者的商業模式選擇 
3．基于區域特征的商業模式選擇框架 
四、電動汽車商業模式探索過程中面臨的問題和障礙 
1．地方政府缺乏科學的商業模式推廣規劃 
2．圍繞商業模式運營的利益分配機制尚未形成 
3．不同地區之間的商業模式缺乏統一協調機制 
4．充電設施規劃還未納入城市建設規劃 
五、政策建議 
1．國家層面應加強指導
2．開展電動汽車商業模式創新試點工作 
3．實行電動汽車商業模式特許經營制度 
4．利用財稅支持手段培育電動汽車租賃市場 

　　我國對電動汽車商業模式創新的探索及應采取的政策

　　電動汽車作為一種新能源交通工具，是我國的戰略性新興產業，近年來在國家一系列政策的支持下，我國在電動汽車的研發和生產上取得了很大的進展，但離技術完全成熟還有一定距離。在目前電池技術還沒有重大技術突破的情況下，探索商業模式的創新，對實現電動汽車的商業化、規模化發展有重要意義。

　　一、商業模式創新是當前破解電動汽車產業化難題的重要途徑

　　商業模式創新與產品創新和服務創新同等重要，并與技術創新相互融合，互為促進。商業模式的創新，有助于推動電動汽車的商業化和產業化進程。

　　1.汽車動力技術變革會催生新的商業模式

　　電動汽車與傳統汽車有很大不同。一是供應網絡不同:電力與燃油都是我們生活中常見的能源載體形式，但是電力更具有普遍性。在寫字樓、住宿樓、購物廣場、露天公園，電力供給幾乎遍布了生活中的每一個點。而且由于在日常生活中的廣泛使用，電力的使用標準、安全規范都已經非常成熟，這使得電力與燃油相比，得以以更密集的網絡狀出現在整個城市，甚至鄉村中。

　　二是能源補給時間不同。傳統汽車使用的燃料主要是汽油與柴油。這種石化燃料在常溫常壓下是以液體的方式存在。因此，在進行能源補給時，只需要用大約4、5分鐘，就能將一個容積在60L左右的油箱裝滿，并且維持被補給車輛運行大約500公里。電動汽車使用的能源是電能。在現有技術條件下，充滿一塊16kw.h的電池往往需要用6-8小時。雖然現在有了快速充電技術，通過特殊的充電機提高充電電流，但是由于快充會對電池造成嚴重的不可逆影響，所以快充并不能成為一種廣泛使用的充電方式。所以如果使用普通充電進行能源補給，那么進行一次能源補給需要6-8小時或者更長時間，而且這僅供被補給車輛運行大約在150Km上下。

　　三是電池與油箱所占的價值比例不同。在傳統汽車當中，油箱作為一般燃油的容器，價格大約為幾百元，僅僅是一輛10~20萬轎車的1%不到。而在電動汽車中，如果將電池看作電能的容器，那么它將占據整車(包括電池在內)的總價值的大概50%。

　　這些巨大的差別決定了電動汽車必須采取與傳統汽車不同的商業模式。如由于電池所占價值量更大且可實現標準化、可更換，因此可探索車電分離的方式，消費者可單獨購買不含電池的裸車，而后租賃電池，這要求電池必須在技術上達到頻繁可更換的要求，并且不能因為更換電池而影響整車的性能;由于電動汽車使用成本低，因此租賃電動汽車這種模式比租賃傳統汽車會更有市場競爭力，電動汽車租賃模式很可能成為實現電動汽車產業化的一條非常重要的途徑。

　　2.商業模式創新是當前破解電動汽車產業化難題的重要途徑

　　為了緩解汽車帶來的能源危機和環境污染，世界各國都致力于研發和推廣應用純電動汽車。但純電動汽車的產業化和推廣應用與傳統汽車相比較目前還存在價格高、續駛里程短、行車速度慢、充電時間長和充電設施不完備及廢電池管理等問題。電動汽車續駛里程短的問題是大家最為關注的性能問題。傳統汽車加一箱油的續駛里程可以達到400-500km;而普通的電動汽車一次充電后的續駛里程只有大約100km-150km。動力電池的高價格決定了電動汽車成本高的特點。與同級別的傳統汽車相比，電動汽車的售價大約是傳統汽車的兩倍。比如江淮同悅，其傳統汽油車的售價大約是6萬元，而同悅純電動車的售價高達15萬。由此可見，若要按照傳統的商業模式進行銷售，電動汽車很難實現市場化。充電時間長、充電不方便等問題也是電動汽車市場化道路上的障礙。如果采用普通充電的方式，一次充電大約需要6-8小時的時間;如果采用快速充電的方式，又會對動力電池本身造成不可逆的不良影響。另一方面，基礎設施建設的滯后性以及規劃的不合理性，使得充電的便利性也會受到很大的影響，從而再次導致”充電難”的問題。

　　雖然技術攻關是解決以上三個難題的有效手段，但短期內很難實現巨大的技術突破。因此我們必須在商業模式創新下功夫。與傳統汽車商業模式不同，新型商業模式中，將有可能會包含整車租賃，電池更換等新興元素。這些元素將會從商業模式的角度幫助電動汽車克服現有的三個難題。

　　建立網狀分布的電池更換站，將有效緩解消費者對于電動汽車續駛里程的依賴，從而解決”性能低”的難題。特別是在城市中使用電動汽車時，隨時可以在周圍5km的范圍內找到電池更換站。現有的自動換電設備可以在無人參與的情況下，3分鐘內完成電池更換，這比一次加油的時間還要短。

　　建立電動汽車整車租賃的網絡，在有效解決了”成本高”難題的同時，還有效的提高了社會財富的效率。由于是租賃使用，所以消費者不用承擔高昂的購買成本以及長期不用車帶來的資金”閑置”。而作為整車租賃商，其擁有的車輛使用效率比傳統的私人擁有使用效率高。一輛汽車可以滿足更多人在不同時間的用車需求。因此，較高的購買成本可以通過租賃商提高車輛的使用效率來得以化解。這一點和國外正流行的CAR POOL模式擁有著類似的實質。

　　無論是電池更換站網絡還是電動汽車整車租賃網絡，這樣的新興商業模式都將使得”充電難”的難題迎刃而解。對于每日都有出行需求的消費者來說，雖然電動汽車使用一塊電池的續駛里程較短，但是當使用了換電站網絡后，只需要不到3分鐘的時間，便可以將一塊充滿的電池更換到位，從而獲得更長的續駛里程。而且相關研究也表明，北京市乘用車日均出行里程不到50km。因此，在一般情況下，消費者可以選擇晚上在家進行常規充電。當遇到特殊情況需要更長的行駛里程時，便可以選擇電池更換服務。而對于并非每日都有出行需求的消費者來說，電動汽車整車租賃成為了更為合適的選擇。無論在工作地點附近還是在居住小區附近，都擁有完善的整車租賃網絡。消費者可以完全不用考慮充電的問題，直接從租賃點取車，用完了之后送還即可。

　　隨著整車租賃、電池更換等新興商業模式的出現，電動汽車市場化所面臨的三大難題”性能低”、”成本高”、”充電難”都有可能被迎刃而解。特別是在短期內，在技術無法實現突破性進展的情況下，通過商業模式的創新解決電動汽車發展所遇到的難題顯得尤為重要。

　　3.中國電動汽車產業的發展會走出一條有自己特色的商業模式及產業化之路

　　中國具有多層次的市場需求。從摩托車到短途乘用車，從普通家用轎車到高檔豪華轎車，中國的汽車市場呈現出了明顯的多層次市場需求。這個特征在電動汽車也同樣存在。因此，在考慮電動汽車的商業模式創新時，必須考慮到不同層次的市場需求。由于中國的市場總量較大，所以即使是在針對不同層次需求的細分市場，也會擁有較大的市場絕對值。

　　眾多特色、成規模的小眾市場。由于中國的市場具有多層次的市場需求，因此在中國市場出現了很多在西方國家看來只能面向”小眾市場”的”大眾產品”。電動自行車就是一個典型的例子。在德國等西方國家，非常希望能夠推行電動自行車，但是由于各種原因，電動自行車只能面向小眾市場。但在中國卻不同————截止至2010年，中國的電動自行車保有量已經高達1.2億輛。這原本在西方國家被認為只能面向”小眾市場”的產品在中國成為了”大眾產品”。同樣被歐美認為只能是”小眾市場”產品的短途純電動汽車在中國或許將成為”大眾產品”。因此，在商業模式上實現創新，探索開發短途電動汽車的小眾市場，在創造產業價值的同時，更能為電動汽車的主流產品的研發提供資金反哺。

　　二、國內對電動汽車商業模式的探索

　　電動汽車商業模式主要涉及兩大核心問題，一是購買和使用模式;二是能源供給模式。第一種模式又包括兩種子模式：租賃和購買，租賃的優勢在于短時、方便，缺點在于租賃價格較高;購買的優勢在于所有權完整，缺點在于消費者承擔車輛風險。購買又包括整車購買和裸車購買&電池租賃兩種形式，整車購買的缺點在于價格較高，優點在于所有權完全轉讓;裸車購買+電池租賃的優點在于購買成本較低，用戶可以選擇不同品牌的電池，但缺點是發生事故時電池與車輛的責任很難界定。第二種模式也包括兩種子模式：換電和充電，換電的優點是換電時間短，缺點是需頻繁更換電池，接插件易損壞，成本較高。充電的優點在于優點是地點約束較小，但缺點是充電時間較長。充電又包含集中充電和分散充電兩種形式，集中充電的優勢在于特定地點充電，便于電網改造，且易于維護，缺點是充電地點自由度較差。分散充電，優勢在于充電自由度較高，安裝簡單。

　　目前國內電動汽車商業化運作主要有三種模式，深圳普天模式、杭州租賃與換電模式、合肥定向購買模式。三種模式市場切入點各不相同，各具特色和優點，為我們下一步推廣商業模式提供借鑒經驗。

　　1.深圳普天融資租賃模式

　　普天模式目前主要應用于電動公交車領域，可歸納為”車電分離、融資租賃、實時監控”。該模式的主要創新在于融資租賃和實時監控，由普天整體買下電動公交車，然后將車和電池分開銷售給公交公司，公交公司無需一次性承擔電動汽車的高昂價格，只需支付不含電池的裸車價格，電池則以租賃方式分8年付款，大大緩解了公交公司的資金壓力。實時監控是融資租賃后的衍生服務，普天通過實時監控系統，監測電動公交車的行駛狀況、充電狀況、電池狀況，保證了電動公交車的安全運營，實際上是給客戶提供一種全新的服務和體驗。

　　普天模式的盈利點一方面是融資租賃的利息，另一方面是收取實時監控的服務費。未來具備競爭力的盈利點在于實時監控系統的大規模應用，這將具備很強的規模經濟效應。但是，這種實時監測系統并不一定適合在所有領域進行推廣。對于私家車來說，整車廠如果能夠提供較為成熟的電池管理系統，解決電池安全問題，那么無需第三方提供實時監控服務。

　　因此，從普天模式的上述特點來看，它適合于確實有監控需要并且進行批量購買的細分市場領域，這些領域主要是城市郵政車、城市物流車、市政環衛車等。當然，普天模式帶來的啟示是，在私人領域是否也可以通過提供完全不一樣的體驗和滿足感，使消費者更愿意接受和購買電動汽車，消費者不僅僅是為了電動汽車的汽車用途，更重要的是購買電動汽車所包含的綜合性服務。

　　2.合肥江淮定向購買模式

　　江淮通過定向購買，已向市場投放585輛純電動私家轎車。每輛車由國家補貼4.5萬元，合肥市政府補貼1萬元，江淮汽車補貼3萬元，經三級補貼后，車價在6.5萬元左右，與同級別的傳統內燃機汽車價格相當。電動汽車百公里用電成本大約為12元，而同款的汽油車，百公里油費50元以上，電動汽車每百公里費用節省率高達70%。

　　定向購買模式的優點在于企業針對特定消費者銷售電動汽車。部分消費者的用車路線固定，用途相對單一，如僅上下班使用，并且充電地點相對固定，便于車輛集中充電，只要在固定地點設置充電樁，就能滿足消費者絕大部分充電需求。這種模式一定程度上解決了電動汽車目前的性能不足以及充電困難等問題。

　　定向購買模式的盈利點在于消費者的使用成本上大幅降低，經濟性較好。未來的盈利點在于企業如何進一步挖掘細分市場，拓展定向消費市場，并且要開發更多的車型，提高質量。政府公務車領域、大集團員工等細分市場都比較適合推廣定向購買模式。

　　3.杭州康迪租賃與換電模式

　　杭州在出租車領域主要是推行換電模式，目前有近200輛出租車。電網公司是按照”換電為主、插充為輔”的模式推進充電設施網絡建設的思路。在杭州的部分換電站，更換電池已十分方便。借助機械裝置，只需用3分鐘左右時間，就可將車內共計四組每組65公斤的電池更換完畢。據杭州市電力局充電技術研發項目負責人稱，”換電”不光可以解決慢充時間過長、快充影響電池壽命等問題，使能源供應十分便捷，對寸土寸金的杭州來說，還可節約土地資源，避免”圈地建站”給城市帶來的壓力，網絡選點布局也會變得更加容易。杭州設定的理想模式是：利用現代物流、服務業、物聯網等資源建立服務網絡，以標準電池組通過各級服務網絡快速更換、分層轉運與配送，并以適量的交流充電樁作為補充，通過快換、慢充、快充等不同能源供應方式，適應各類不同用戶的需要。

　　杭州擬推行的另一種模式是租賃模式。這種模式可定義為一種新型公共交通模式，只租不售，采用分時計費。目前康迪公司正籌備在杭州規模化地推廣這種模式。該模式全部采用純電動汽車和可充電式立體車庫，租車站分布在城市的機場、車站、商業中心、居民小區等需建站區域，為用戶提供一種在運營區域內租車自駕的出行方式。這種模式可以解決制約電動車推廣的諸多現實難題，如充電、維護保養和電池回收等。電動汽車的自駕租賃運營系統對城市純電動汽車及其能源供給實施集中購置、集中管理、集中充電、集中維護和分散租用自駕。租車站是運營網絡的基本單元，為用戶提供自駕租車及各種服務，承擔車輛充電、維護、電池回收再生及網絡系統運行管理等。用戶租車后可駕車自主行駛，到達目的地可就近到另一租車站異地還車，根據需要還可開展電話租車及送、接車服務，方便、經濟、快捷。這是一種既有普通出租車的靈活，私家車的自駕、自由行動的樂趣，又有類似城際自駕租車異地還車的方便，很可能會成為一種高品質、高效率、低能耗、低污染、低成本的新型公共交通模式。

　　以上幾種商業模式各有自身的特點，普天模式適合于統一采購的公交和市政服務等領域;分時租賃模式比傳統汽車租賃更加便宜，更加便利;換電模式解決了充電難的問題;定向購買模式定位于細分市場，適合于固定路線和單一用途的消費者，同時解決了充電難問題。

　　三、電動汽車商業模式的形成機理與選擇框架

　　電動汽車商業模式被認為是在現有的政策體系和市場環境下，依托特定類型的產品和技術進行商業推廣的系統化方案。

　　電動汽車商業化系統的復雜性和商業推廣的階段性特征，決定了商業模式的選擇必定是多種因素共同作用的結果，而且也呈現出階段性和適用性的特征。

　　所謂階段性，是指在商業化的不同時期，電動汽車的商業模式會隨著影響因素的變化而不同。在當前的示范運行階段，政府通過大量補貼培育市場，產品和技術是目前主要的瓶頸，因此可通過分析不同車輛的技術特性來選擇相匹配的商業模式;而當電動汽車開始大量上市面向私人用戶銷售時，消費者則可能會更多的依據經濟性選擇適合的商業模式。

　　所謂適用性，是指針對不同類型的產品和不同特征的市場，電動汽車的商業模式也會有所區別。從局部市場來看，電動汽車的商業模式取決于產品的技術特性和商業化環境，什么樣的商業化環境就會有特定的商業模式相適應。

　　系統化解決方案，包括從生產到銷售到售后的整個環節，并且為產品提供全方位的支撐。還要注意同一類產品的商業模式在不同環節上的相關性，比如在銷售時采取的是整車銷售，那么就不太可能采取換電池的電能補給模式。

　　1.基于車輛運行模式的商業模式選擇

　　將電動汽車一天的時間劃分為運行時間和天窗時間兩類。一臺電動車每天的運行時間可能按出行任務的次數分為若干個階段，完成一次出行任務或出行計劃到達目的地的所用時間(包括運行中的非停機等待時間)定義為單次運行時間，對于營運車輛來說(如公交車、出租車等)就是營運時間，而對于專用車輛來說(如環衛車、電力搶修車等)即指工作出車時間，在運行時間內車輛的動力裝置一般不停機，車上乘員數大于等于1(至少有一名駕駛員，有時候車上還有其他乘員)。每兩段運行時間之間的停車時間、整備時間、維修保養時間、交接時間等都歸類為天窗時間，每段天窗時間構成一個窗體，在天窗時間內車輛處于靜止停機狀態，車上乘員數為0。

　　根據運行時間內的出行路徑可將電動汽車運行模式分為固定線路運行和非固定線路運行。由于固定線路車輛便于集中停放，因此比較適合在充換電站進行集中式補電;反之，非固定線路車輛則隨機性較強，更適合用布設在各種停車位的交流充電樁進行分散式補電。

　　根據一天內時間天窗窗體的多少和大小又可將電動汽車運行模式分為繁忙運行和有閑運行。由于繁忙運行車輛對電能補給的時間和頻率要求較高，因此比較適合快速補電模式(快充或快換);反之，有閑運行車輛則有較多空閑時間來補充電能，慢充更加適合。

　　這樣，我們得到了車輛運行模式的四種組合類型：固定線路繁忙運行、非固定線路繁忙運行、固定線路有閑運行、非固定線路有閑運行。將電動汽車按照這四種類型進行歸類，分別選擇相應的商業模式。

　　電動公交車屬于固定線路繁忙運行。該類車輛在一段較長的時期內運行線路比較固定，便于在沿途建設電能補給場站;而且由于運行比較繁忙，沒有過多的空閑等待時間，因此在營運時并不具備慢充條件。由于公交車配裝了大容量電池組，所需充電時間更長，且電池組的安全性和一致性問題也更突出，需要對充電過程進行實時監控，因此更適合”換電+集中充電”的模式。

　　電動出租車屬于非固定線路繁忙運行。該類車輛由于運營路線、行駛距離、等待時間都比較隨機，對電能補給時間和頻率要求比較高，而且電池產權一般不屬于個人，因此便于開展電池快換模式。

　　電動環衛車、景區游覽車和巡邏車等公共領域用車應屬于固定線路有閑運行，該類車輛的出行線路一般是固定的，而且出行距離不會很長，出行時間還可以靈活安排，因此在停車場或充電站的交流充電樁上進行慢充是個合理的選擇。

　　私人用車介于上述幾類之間，出行路線并不完全固定，出行距離不遠，使用頻率也不會很高，每天有大量空閑時間，而且私人用車的電池一般為個人購買，換電池的模式一時還難以被接受;即使采取租賃形式，所換電池與車輛的匹配問題也不好解決。故私人用車屬于非固定線路有閑運行，分散式慢充是比較適合的模式。

　　下圖提供了一種按照車輛運行模式進行電動汽車商業模式選擇的模型框架。

        2.基于不同主導者的商業模式選擇

　　商業環境中的哪些因素會對商業模式的選擇產生決定性的影響?目前最具有決定性作用的是商業模式的主導者。主導者通過制訂商業系統的運行規則來推行其所倡導的商業模式，將商業模式捆綁在特定的產品上通過產品推廣來具體實施。主導者決定了系統的盈利模式和利益分配機制，甚至借助地方保護和行業壟斷形成市場壁壘，以阻止外部進入者，維護其作為核心的商業模式。

　　如上圖所示，不同的產品供應商提供了不同形式的產品，而這些產品也組合成了不同的商品形式，電池和裸車組合成了電動汽車整車，而電池承載的電能為電動汽車提供能源供應，能源供應與電動汽車的共同點是都要依賴電池，因此在電池處產生交集。若以電網公司為主導，由于它的產品是電能，或附著在電池上的電能補給服務，所以為了推廣自身產品則會采用”充電樁慢充”或”電池租賃+換電”的模式。若以汽車企業為主導，由于它的產品是整車，則可能會更多的采用”整車購買或租賃+充電”的模式。

　　如果往更深層次的產品端探究，電池必須與電能或車輛結合才能具備商品屬性，因此形成了”車電分離”和”車電合一”兩種不同的商業模式。在電網公司主導下，電池作為儲存電能的工具，需要滿足自由更換和經濟方便的租賃;而在汽車公司主導下，電池作為電動汽車的重要部件，必須與整車結構和控制系統很好的匹配，上市之前還必須經過各種嚴格的定型檢測，因此上市之后也自然實行整車購買或整車租賃的模式。

　　3.基于區域特征的商業模式選擇框架

　　商業模式具有可在不同區域的可復制性，但同時由于不同的城市具有不同的區域特征，而這些特征又決定了在一些特定城市會有特定的商業模式出現。如下圖所示，它們之間的關系可以表示為空間映射函數 ，這種映射關系不僅是一對一的，也包括一對多、多對多，這就是為什么會在同一個城市出現了多種商業模式，而同一種商業模式也可能適用于不同城市的原因。

　　城市特征空間 由一組表示不同特征的向量構成，如下表所示。每一個向量中，又包含數量不等的變量，其中，。

　　類似的，商業模式空間也是由一組不同環節的商業模式向量構成，如下表所示。每一個向量中，也包含數量不等的變量，其中 。

　　從每個城市特征向量中任意選取一個變量，在向量之間非沖突的約束下進行自由組合，就能夠得到一個包含所有城市特征的自變量集合，通過映射的作用，至少能夠得到一組特定的商業模式的組合，而這種商業模式也是由商業模式集合中 個向量的組合。這種映射關系如下式所示：

　　其中:

　　代表城市特征的向量， n為向量的個數，， 為向量的維度;

　　代表商業模式的向量， m為向量個數， ， 為向量 的維度;

　　約束條件為向量組合時必須考慮的取值非沖突性。比如，城市用地緊張的地區，停車場會比較少，因此停車資源也會相對緊張，因此，城市用地緊張與停車資源寬松就構成了沖突性組合，在變量選取時不予考慮。

　　這樣，我們就可以把適用于不同城市的電動汽車商業模式進行歸類和對應，并區分乘用車和商用車，乘用車包括出租車、私家車和短途電動車，商用車包括公交車和各類專用車輛。

　　四、電動汽車商業模式探索過程中面臨的問題和障礙

　　1.地方政府缺乏科學的商業模式推廣規劃

　　目前，電動汽車商業模式的推廣由各地方政府主導，主要考慮當地整車企業利益，普遍缺乏一套科學和系統的規劃作為指導。各地方政府在選擇商業模式的時候，往往沒有結合本地區的特點，進行詳細論證，制定綜合規劃，只是簡單的選擇充電或換電模式進行推廣，也沒有關注和研究電動汽車商業模式推廣與城市建設、交通規劃、電網改造、土地供應、補貼資金等各個環節相結合的問題，如果這些問題不考慮，不分析清楚，商業模式就很難獲得進一步的推廣。由于缺乏科學的商業模式推廣規劃，地方政府在推廣過程方向不明確，導致進展緩慢，而且容易盲目投資，亂鋪攤子，造成投資浪費。

　　2.圍繞商業模式運營的利益分配機制尚未形成

　　商業模式運營的利益主體較多，涉及供電企業、運營企業、配套企業、整車企業、電池企業，企業對商業模式的推廣和運營上還達不成一致，整車企業與電網在充換電模式上存在分歧，運營服務企業對供電保障還存在顧慮，換電模式下政府補貼如何進行補貼補貼，充電設施運營利潤分配還不明確，這些問題的出現歸根結底是是我們目前還沒有圍繞商業模式運營建立一套使各方受益的利益分配機制。利益分配機制的缺乏，影響企業的積極性，企業相互之間不能形成合力，商業模式推廣的內生動力減弱，最終將影響電動汽車產業化的發展進程。

　　3.不同地區之間的商業模式缺乏統一協調機制

　　現階段，我國缺乏針對不同地區推廣商業模式的統一協調機制。充電和換電模式所需要的基礎設施完全不同，如果充電模式區域和換電模式推廣區域缺乏有效銜接，一旦大規模推廣開來，將大大制約我國電動汽車產業化進程。相鄰城市在地域環境、城市面積、人口規模、經濟水平、文化理念等方面的相似點較多，各城市在選擇本地商業模式時，需要考慮與其它城市商業模式的兼容和銜接，統一規劃和統一協調，使電動汽車在更大范圍內推廣和使用。

　　4.充電設施規劃還未納入城市建設規劃

　　充電基礎設施對電動汽車本身以及商業模式都至關重要，如果基礎設施不完善，縱使有再好的商業模式，也難以落實。充電基礎設施要與城市規劃緊密結合和銜接。城市定位、功能區分布、CBD規模、居民住宅建設等方面將影響城市充電基礎設施總量和區域分布，土地供應、電力供應、小區物業、公共停車場、公交場站的分布等方面將影響充電設施的運行保障。這些問題的解決早期需要政府統一規劃和協調，由政府主導，完善相關法律法規，使一些問題法制化、規范化。

　　五、政策建議

　　1.國家層面應加強指導

　　現在還沒有到在全國確定要推廣某種特定商業模式的時候，但必須要加強引導和指導。有關部門應在在總結現有商業模式成功經驗的基礎上，找出針對不同城市和不同領域特點的商業模式推廣規律，并制定指導各地區商業模式推廣的統一規劃，進一步明確商業模式的目標和方向，加強引導投資，創造良好的商業模式推廣環境。規劃應在區域統一、能源供給、產品準入和充電標準等方面的提出指導意見，重點解決目前商業模式推廣過程中遇到的，僅靠地方政府無法自行解決的一些問題，如地區間不同商業模式的銜接和兼容問題、運營企業與能源供給企業的協調、電動汽車企業和產品準入、充電國家標準等問題。

　　2.開展電動汽車商業模式創新試點工作

　　開展電動汽車商業模式創新試點的目的，一方面是通過試點來驗證我們對商業模式提出發展思路，如充換電模式的適用性，電動汽車租賃的可行性、私人購買電動汽車的市場定位、公交電動化大范圍推廣、城市接駁電動汽車等一系列問題，另一方面是在實踐中進一步發現好的、新的商業模式。商業模式試點城市可以在”十城千輛”的城市中進行選擇，也可以選擇新的試點城市，關鍵是要覆蓋不同類型的城市，包括東中西部城市、大中小城市、旅游城市、資源型城市、不同氣候和海拔的城市等。

　　3.實行電動汽車商業模式特許經營制度

　　目前電動汽車行業壁壘較高，企業進入比較困難，政府需進一步放寬管理模式，引導和鼓勵更多社會力量參與電動汽車商業模式的創新，防止行業壟斷。地方政府通過立法對電動汽車商業模式實行特許經營制度，對在商業模式創新過程中出現的新的專業機構，如：專門運營電池的、專門提供能源的、專門提供汽車的、專門回收電池的、專門配送電池的、專門提供充電設備的、專門提供監控服務的、專門提供電動汽車租賃的等企業，頒發特許經營執照。政府對于商業模式中出現的新企業應及早研究，本著創新的原則，與各方專家和機構一起制定準入規模和標準，積極支持這些企業的發展。

　　4.利用財稅支持手段培育電動汽車租賃市場

　　從目前看，電動汽車租賃模式作為一種新型公共交通模式，更有利于緩解城市交通擁堵、停車資源匱乏，有利于城市環境保護，也更有可能率先實現規模化和產業化。因此政府可通過財政補貼、稅收減免等優惠政策，鼓勵和支持電動汽車租賃企業拓展業務，積極培育和發展電動汽車租賃市場。旅游城市等地方性城市可根據本地區實際情況，進一步加大對電動汽車租賃企業的支持力度，如提供環保補貼、土地免費供應、專用停車位等地方性支持政策。

　　( 編輯/李媛媛 )

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