在辦會效率這件事上，成都這兩年好像就沒輸過誰。

繼去年搶先北京車展之后，今年成都又以僅僅延后兩天的神操作，重新定義了“推遲”二字。

不過這也導致不少主機廠在活動籌備上陷入“辦也不是，不辦也不是”的尷尬境地。

而以往多的都數不過來的機酒套餐今年也因為疫情原因令不少品牌不敢率先起頭，直到寶馬實在看不下去第一個出了手。

有媒體同行笑言，這也充分體現了作為中國豪華車市場一哥的責任與擔當。

當然，并不是所有企業都能如BBA們闊氣，勒緊褲腰帶過日子依舊是大部分品牌在中國最真實的生存寫照。

那些不信邪的

5號館，廣汽豐田展臺，賽那。

據說在公眾開放日第一天想要看到這臺豐田全球旗艦MPV，至少需要擠開里里外外至少三圈人群。

而在沒有任何價格與配置信息的前提下，現場仍不斷有人向銷售詢問該如何下單。

賽那被譽為是未來幾年最有可能挑落GL8的車型，盡管這是一句已經快被媒體用爛了的說辭。

其實在GL8進入中國的這22年時間里并不乏挑戰者，然而對標時有多傲嬌，離開時就有多狼狽，簡而言之，沒一個能打的。

所以賽那會不會成為那個不信邪的GL8終結者？

當網傳最低配不排產/中高配加價5-8萬時，先看看消費者答不答應吧。

這邊的豐田熱火朝天，另一邊的日產卻顯得冷清了不少。

盡管銷售人員現場賣力的向過往人群推薦，但相比于豐田、通用三缸四缸并存的妥協式打法，日產更為激進的選擇押寶強推三缸機，也多少令終端有些力不從心。

據說全新奇駿的銷售情況不太理想，甚至有一些專營店至今還未“開張”，而這也是東風日產歷年新車上市中所從未出現過的場景。

事實到底怎樣，或許幾天后的乘聯會數據能夠更為客觀的進行呈現，不過相信這個開局應該也在東風日產的預料之中，畢竟三缸機的市場培育還遠未完成。

而在教育消費者還是被消費者教育之間，大眾顯然更有體會。

算上成都車展期間首次亮相的ID.3，大眾已在短短不到一年時間里先后布下了三款全新純電車型。

6月開始，大眾ID系列的銷量開始出現明顯上揚，有人說更加便宜的ID.3將會是決定大眾電動車在中國市場成敗與否的最后一張王牌，因為迪斯的耐心實在有限。

不信邪的大眾能否重現燃油車時代的輝煌，未來的幾個月將變得至關重要。

他們的焦慮

在一場小范圍溝通會上，剛剛履新哪吒汽車首席體驗官的陸皓反問在場記者：你們覺得哪吒的標簽究竟應該是什么？

當蔚小理成功豎立起自己的品牌形象，新勢力第二陣營里卻陷入到一場殘酷的內卷之中。

沒有標簽，沒有話題，甚至是沒有錢。

一位接近威馬汽車的內部人士告訴汽車產經，登陸科創板受阻令公司的資金鏈受到了極大影響，“如果再融不到錢，可能真的就危險了。”

有媒體統計，今年成都車展相比于去年一共新增了12家新勢力品牌入場，不過深受負面新聞困擾的恒大與寶能這次則干脆沒有公開露面。

缺芯，又是一個繞不開的敏感話題。

比如東風雪鐵龍就正在遭遇著幸福的煩惱，一邊是已經突破5000+并且還在不斷增長的凡爾賽訂單，另一邊則是因為缺芯導致首批交付數量可能不足3000臺。 

超豪華品牌也不例外。

“遇上一些功能性芯片的不足我們可以先交車再后補，但如果像胎壓監測這種涉及到安全層面的芯片缺失，那就只能等。”保時捷中國首席運營官蕭達說道。

在海外疫情的影響下，多家芯片商的生產陷入停滯。如今，就連全球第一大汽車技術供應商博世也坐不住了。

“樓，6層，跳還是不跳？”博世中國副總裁徐大全不久前發了一條朋友圈，總裁陳玉東更是在評論里調侃，“跳！否則九月沒機會跳了”。

寫在最后

媒體日上，一眾媒體被迫跟大爺大媽熊孩子搶車，這獨特的畫面也算是給高強度下的車展帶去了一絲灰色幽默。

快，是這個時代的主旋律。 

在成都，導航顯示半個小時的路程出租車司機愣是能給你15分鐘就開到目的地。

所以甭管信不信邪，人總該是要逼自己一下的。

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