如果100個人里面，只有1個人能存活下來，這樣的殘酷賽道，還會有人競相撲上去嗎？

微觀世界里，幾乎沒有人做這樣的選擇。而產業維度，各大企業卻在趨之若鶩：這就是新能源車的賽道——如今產能嚴重過剩。

9月13日，工信部部長肖亞慶在國新辦發布會上對記者表示，現階段國內新能源汽車企業數量太大，出于小而散的狀況。并給出了建議，充分發揮市場作用，鼓勵企業兼并重組做大做強：

“現在各方面對發展新能源汽車的熱情很高，對新能源汽車發展有很大促進，但是也要看到新能源汽車技術含量高的特點，所以資源應該盡可能市場化集中，避免分散。”

嚯！朝陽般如火如荼的的新能源汽車產業，竟出現產能過剩的風險？是的，因為根據相關數據，2020年新能源車產能利用率僅約5.1%，超過2,500萬輛過剩。

從數據上看問題

幾年前，工信部公開國內有171家燃油車制造商時，業內不乏驚呼的聲音——比起同一個銷量規模級別的美國市場，我們的車企數量實在是太多了些。

但如果燃油車企業像是還能數過來株數的喬木灌木，那么新能源車制造商更像是無數瘋長冒出來的野草。

補貼時代尾聲，倉庫內廢棄的新能源汽車

根據此前媒體的報道，早在2017年5月，國內注冊新能源汽車制造的企業就已經達到308家。小鵬汽車創始人何小鵬2018年年初又給了一個314家新造車企業的說法。到了今年5月份，長安汽車總裁朱華榮表示，中國共有71個整車集團，新能源汽車企業有455家（狹義造車新勢力企業有49個）。而《華爾街日報》援引分析機構數據稱，中國有超過487家新能源車制造商。更晚的新能源車企業數量數字，達到了500以上。

其興也浩，其亡也眾。我們無法想象大約五百家車企未來擁在中國這一塊市場內，和平共處、其樂融融的景象。因為這差不多能湊一個營的新能源汽車制造商，即便放去全世界，似乎也實在太多了一些。

太多的只是整車制造企業么？若是將視角范圍擴大至整個新能源產業鏈，截至今年9月初，綜合企企查、天眼查數據，國內涉及新能源產業鏈的實體總數，已超過33萬規模，堪稱天文數字規模。而其中絕大部分，是注冊資金4000萬以下的中小企業。

比亞迪公司在西安的電動客車生產線

好吧，簡單篩選一下，若以是否完成高新企業認證來判定其是否具有一定實力，那么其中達標者為3649家，占比約1.1%。

玩家如此之眾，那么提供給其分享的這個市場呢？

根據乘聯會數據，2021年8月，全年新能源乘用車零售銷量已達到24.9萬輛，同比增長高達167.5%，環比增12.0%。如果以2021年以來的數據看，那么1-8月，新能源車總銷量147.9萬輛。而在2020年，全年新能源汽車銷量為136萬輛。

上面的銷量數據似乎一路向好，而且總量也非常之大。然而若是對比一下上面那些企業的數字，“粥少僧多”顯然是任何一個人都可以輕易得出的結論。更何況，國內新能源汽車企業還必須面對特斯拉這個超級巨獸的存在。

實際上整個2020年，在中國市場內銷售新能源汽車總量超過10萬臺的的企業，僅有比亞迪、上汽通用五菱以及特斯拉3家，最后一家還是獨資外企。這3家企業，瓜分了全部市場銷量的近半數。

上海臨港特斯拉超級工廠的新車停放區

上汽、廣汽、長城、蔚來、奇瑞等5家企業，全年新能源汽車的銷量在4-10萬臺。另有8家企業的銷量分布在2-3.5萬輛區間。大量整車企業市場銷量維持在較低水平。

中國的新能源汽車產業，是最近十年內高速發展的結果。盡管期間有過不止一次的調整期，但過短過快的發展速度，仍難免使整個產業良莠不齊，其中的反面例子非常之多。相信許多人應該還記得，兩年多前北京鳥巢那著名的“賽麟老頭樂之夜”鬧劇。

賽麟之夜中的“老頭樂”陣列

實際上，近兩年來，除了賽麟汽車外，折戟的新勢力還有游俠、拜騰、前途、博郡汽車等多家。而這種洗牌以及隨之而來的資源整合，其結果就是部分有一定實力的造車新勢力頭部企業，進入了相對良性的發展軌道。

以今年8月為例，理想汽車（9433輛）、小鵬汽車（7214輛）、哪吒汽車（6613輛）、蔚來（5880輛）、零跑汽車（4488輛）等5個品牌的總交付量，達到了3.36萬輛規模。盡管這些企業的銷量，只占到當月新能源乘用車零售銷量總量（24.9萬輛）的13.5%，但對比其最近兩年以來的數據，很難不讓人對其未來發展有所期待。

從歷史與行業規律中找答案

汽車產業有百年歷史，如果參考海外汽車強國的發展態勢，以及中國燃油車企業的發展歷程，很容易發現，企業和品牌數量有一個少-多-少的過程。

美國汽車產業早期的經典名車，派克特公司的“雙六”豪華轎車（Packard twin-six）。然而，該公司早已湮沒于歷史的長河，甚至品牌都沒有能留下

美國汽車在二十世紀初迎來大發展，包括早期電動車公司（1940年后基本消失）和燃油車品牌，在最多的時候有數百家之多。后來，通用汽車、福特汽車等巨頭開始吞并擴張。如今我們看到通用旗下有雪佛蘭、別克等品牌，最初其實都是獨立的汽車公司，通用通過換股或者兼并等方式納入麾下。

東方的李書福，西方已故的馬爾喬內，都曾面對著幾十家燃油車企業發出了“未來僅留三五家”的預測。那么在數量高一個級數的新車企中間，又有多少會死去？一家同造車新勢力有著密切關聯的資本給出了判斷：99%。

蔚來資本管理合伙人朱巖

蔚來資本管理合伙人朱巖曾經接受媒體采訪時稱，中國有數百家初創公司押寶電動汽車革命，但由于新技術研發需要投入大量資金，最終只有1%能夠生存下來。“從零開始白手起家到造出一輛車，這是一個非常復雜的體系，需要充沛的資金投入和數量龐大的人員團隊，”朱巖表示，“因此新能源車企的生存率將非常低。”

從名稱即可知道，蔚來資本同造車新勢力翹楚蔚來汽車有著很深的淵源。2016年，由蔚來汽車發起，紅杉中國和高瓴聯合作為發起人，蔚來資本由是創立，所管理的首期人民幣基金——蔚來新能源產業發展基金規模達100億元人民幣，聚焦的核心投資領域圍繞新能源汽車展開，涵蓋智能駕駛、車聯網、出行、新能源及能源互聯網、新材料、先進制造等。三大全職管理合伙人中，朱巖關注新能源、創新技術領域，余寧關注整車行業投資和投后管理，張君毅關注汽車產業鏈、智能網聯及出行領域，三人與資本發起方蔚來創始人李斌構成公司管理核心。

菲亞特克萊斯勒汽車公司前CEO，汽車界一代傳奇塞爾吉奧·馬爾喬內

這樣一家與造車新勢力相關的投資公司并不看好新勢力的存活率，再考慮到之前李書福、馬爾喬內、肖勇等人的預測其實也不是絕對局限于燃油車公司，原理也適用于新勢力，可以確定的是，大咖主流都認為絕大多數新能源車制造商都會倒在征途上。

在難度一定的前提下，淘汰賽的殘酷程度和參賽時的踴躍程度基本上都是正相關的關系，國內新能源汽車項目的狂熱注定了結局。

以中國流通協會統計的數據看，新能源整車項目僅僅在2015年至2017年6月底，計劃投建的數量就超過了200個，相關投資金額突破人民幣萬億元。如果將各家車企業已公開的新能源汽車產能目標匯總，那么幾乎接近當前國內燃油車銷量——超過2,000萬輛，大約是2020年國家預定新能源車銷量目標的10倍。據工信部旗下賽迪研究院統計，2020年國內新能源汽車總產能已達2669萬輛，而當年新能源汽車累計銷量僅約136.7萬輛，產能利用率僅約5.1%，閑置產能超過2500萬輛。

因此，“新能源車產能過剩2000萬輛”并不是到2021年才有，幾乎在4年前就已經接近這個水平。

與之形成強烈反差的是落地速度。根據工信部企業及產品公告統計，2017年度共有64家車企實際生產了新能源汽車。如果按照487家新能源車企業統計，比例僅有13%。時至2021年，雖然中國汽車市場新能源車銷量占比大幅度提升，但是目前2021全年預期最高值也就300萬輛級別，幾乎只有規劃產能的九分之一。

對弱勢新能源車企更為致命的是，這兩三百萬輛銷量的“頭部集中度”很高，被特斯拉、比亞迪、蔚來等領頭羊占去絕大多數份額，而大眾、寶馬等傳統車企也來分一杯羹，留給弱勢新勢力的份額微乎其微。

我們都知道，汽車產能需要達到80%才能保證盈利，目前新勢力當中也只有特斯拉個別季度達成了凈盈利，其他新勢力多半都是只有毛利率，而凈利潤還沒有轉正。頭部車企都這樣艱難，那么弱勢新勢力呢？

自從汽車誕生以來，一直都是標準的資金密集、技術密集以及勞動密集型產業的代表。即便目前正面臨百年未有之變局，智能、網聯以及新能源三大變革、迫在眉睫的新四化等，注定將顛覆原本的產業面貌，甚至在部分程度上改變這場游戲的基本規則。然而這仍不能改變這個產業是需要大量持續性的資金投入，以及強大技術研發能力作為支撐的事實。

當然，肖亞慶部長13日的發言中，也沒有否認國內新能源汽車產業的進步，稱贊其有“三個突破”：

一是技術突破。我國建立了上下游貫通的完整產業體系，突破了電池、電機、電控等關鍵技術。其中，動力電池技術全球領先，與2012年相比單體能量密度提高2.2倍，成本同時下降85%左右。

二是產品突破。我國新能源汽車續航里程在原有基礎上大幅提升，很多車已經達到500公里以上。

三是市場突破。我國新能源汽車連續六年產銷量全球第一，截至8月底累計推廣已經超過了700萬輛。

但肖部長也進一步提出，要鼓勵企業兼并重組做大做強，“進一步提高產業集中度。”而這一點，對新能源產業發展至關重要。僅以汽車“新四化”為例，無論電氣化/新能源，還是智能網聯化/自動駕駛，都極其燒錢，研發成本遠高于燃油車時代的技術項目。例如大眾汽車為MEB平臺耗費超過500億歐元之多，而相應的基礎配套設施建設也是成本驚人。

耗資達500億歐元的大眾MEB平臺

這時候，就更需要產業將資源集中起來，而不是各自為戰、重復建設。甚至巨頭之間都可能通過結盟、合作的形式，提高協同效應，共同分攤居高的研發與建設成本。幾百個實力很弱的小企業，遠不如幾個實力很強的大企業更有利，哪怕后面幾個大企業就是前面的小企業兼并而來，都會在“集中匯聚”的過程中產生質變性的飛躍。

至于這種行業合并重組趨勢對什么樣的企業更為有利，自然是已有較大規模的企業，例如特斯拉、比亞迪這樣的新能源頭部企業，大眾、通用、豐田、吉利、長城這樣致力于大力發展電氣化和智能化的傳統巨頭；掌握了核心技術、擁有強大體系的企業，例如以用戶體系和品牌建設聞名的蔚來、本土智能化水平出眾的小鵬，以及對于寧德時代、華為、百度等掌握核心科技的技術提供商，都會有較好的發展機會。

使小鵬當上“本土智能化水平出眾”稱贊的關鍵，P5車型

事實上，新的一輪整合早已是現在進行時。例如剛和一汽集團談完合作，目前正積極洽談收購寶沃事宜的小米集團。更早一些，與360簽收的哪吒汽車，還有擬130億收購珠海銀隆的格力電器等。不過，想要通向飛躍懸崖，抵達勝利的彼岸，還需要后面真正殘酷的兼并、整合之路。

盡管“百不存一”的寓言之后，是鮮血淋漓的荊棘之路，然而在肅殺滌蕩了泛濫之后，中國新能源產業勢必將面貌一新。那時，無論是“彎道超車”的夸贊，還是中國汽車立于世界之林的底氣，都將迎來前所未有的強力支撐。

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