如果你想買輛汽車，會不會購買剛上市的純電動汽車?

　　猶豫中，很多人在觀望。雖然政策層面利好不斷，比如，購買一輛新能源汽車有望獲得國家及地方最高累計10萬元的現金補貼;上海有望為購買新能源汽車的車主免費上滬牌……但對于車市中的新產品，人們仍心存疑慮：新能源汽車到底好不好用、合不合算?100多公里的續航里程能否滿足日常出行的需要?汽車臨時充電是否方便?

　　在同濟大學汽車學院，院長、國家973項目首席科學家余卓平告訴作者，比起清潔能源、節能環保這類眾所周知的優點，新能源汽車更大的優勢在于：更安全、也更”聰明”。

　　變”聰明”，電動汽車天生有優勢

　　繼去年我國自主研發的首款純電動汽車在市場上露臉后，本月底，上汽也將正式推出第一款純電動汽車產品。

　　新能源汽車時代來了，曾承擔研發任務的大學科研院所順勢推進研發目標。在同濟大學汽車學院，作者聽到了新能源汽車研發的最新動向：下一站，”傻瓜汽車”————傻瓜也能開的汽車。

　　”傻瓜汽車”的別名，是”智能型新能源汽車”。聽起來很神奇，未來的汽車會長”眼睛”、長”鼻子”，有自動糾錯能力。比如，當駕駛員誤操作、誤判斷，出現錯把油門當剎車的危險動作時，汽車會出于”自我保護”，自行制動。

　　余卓平介紹說，讓汽車變得”聰明”，從技術的角度分析，純電動汽車比傳統汽車有極大的優勢。和傳統汽車依靠機械操控不同，未來以純電動汽車為代表的新能源汽車，將全面引入線控技術。它可以把駕駛員的很多操作指令轉換成電信號，然后通過安裝在汽車上的計算機系統傳輸給汽車。

　　形象說來，現在我們駕駛汽車，無論是打方向盤轉向，還是踩剎車制動，每一個動作都是在完成一次機械操作;而未來，駕駛純電動汽車的實質，是在給一部能聽懂人話的汽車”發指令”。

　　和傳統汽車比，新能源汽車會更安全

　　電池、電機和電控，是新能源汽車的三大核心要素。

　　”高性能分布式驅動電動汽車”正是余卓平帶領團隊攻關的重大課題專項，將主要攻關電機技術。

　　余卓平解釋說，新能源汽車以電機代替了內燃發動機。傳統汽車是由發動機集中輸出動力后，再分配到汽車的驅動輪。而電動汽車可采取”分布式驅動”，把驅動電機直接安裝在車輪上。

　　按照這一技術路徑，現有的應用于傳統汽車上的ABS系統、ESP系統等安全輔助系統，能很容易地被”復制”到電動汽車上，通過電機直接作用于驅動輪。

　　更多難以在傳統汽車上實現的新功能，也可以輕易地在純電動汽車上嵌入。比如，由于驅動電機直接安裝在車輪上，當汽車在行駛時，就可以實時采集道路信息。類似滑坡、彎道等實際的路況特征，都能被及時傳導到汽車的智能中樞系統。遇到偏離車道和更多危險路況時，汽車就會預警。

　　高性能分布式驅動電動汽車的研發，涉及一系列基礎科學研究，而這正是余卓平團隊目前正在著手解決的重點課題，其中就包括分布式驅動電動汽車復雜耦合系統動力學、多變環境與工況下分布式驅動電動汽車能耗規律等核心技術。

　　”和傳統汽車比，新能源汽車肯定更安全。”余卓平有些激動————如果研發的項目實現技術突破，那么汽車的行駛動力學理論就將改寫。

　　研發進展，已比想象中快得多

　　2011年我國汽車市場的年產銷量都突破了1800萬輛大關，但純電動汽車的產銷量則在5500輛左右————電動汽車占汽車產銷量總額的三千分之一都不到。但回顧新能源汽車的發展史，研發進展其實比人們想象中要快得多。

　　同濟大學汽車學院的不少教授記得，10多年前，當新能源汽車作為一項研發新課題被擺放到案頭時，他們的感覺就像”馬上要在大霧天里開車”：傳統汽車加一次油只要兩三分鐘，就能跑上三四百公里;其時的新能源汽車受困于電池性能，充一晚上電也只能跑30公里。這樣的小車，如何上路?

　　”當時覺得電池性能這一關很難過，因為它直接決定電動汽車的續航里程。可現在，我們的電池技術并不比國外差多少。”去年，我國自主品牌車企比亞迪迎來了德國知名車企奔馳公司的合作邀約，業內皆知，那是因為比亞迪在電動汽車電池的技術上，已具有相當優勢。

　　從2001年我國啟動”863”計劃電動汽車重大專項規劃后,”三縱三橫”的開發布局已經確定。”三縱”即代表混合動力、純電動和燃料電池汽車，將在不同的階段達到不同的細分市場和產業化目標。燃料電池被定義為”綠色出行終極解決方案”，但研發的難度也相對最大。

　　”不能因為燃料電池是遠景目標，就放松了科研。在這一領域，世界各國的科學家都在角力，競爭如火如荼。”余卓平告訴作者，除了他的團隊外，同濟汽車學院也集結了專門的力量瞄準燃料電池這一新技術領域。早在2010年世博會時，由同濟團隊研發的173輛燃料電池汽車就曾亮相世博園。

　　從”能不能上路”，到”好不好用”，新能源汽車用了10年，這不算久。為了說明汽車研發的舉步維艱，余卓平舉了一個可作對比的數字：在空氣動力學上，風阻系數一直是衡量汽車性能優化與否的一個指標。上世紀80年代前，汽車的風阻系數長期停留在0.4，直到1982年”奧迪100”問世，才以0.3的風阻系數創下”全球最低”，引領了當時汽車工業設計。從0.3降到0.2甚至0.2以下，汽車工業已經徘徊多年，尚無進展。實現這一突破，新能源汽車可能”有戲”。因為分布式驅動電動汽車的一大設計考慮是，提高電機使用效率，回收更多的制動能。加之純電動汽車天生沒有發動機，整個汽車外形都可以根據空氣動力學原理，重新優化設計。

　　另一方面，新能源汽車也開啟了全球汽車工業的新一輪競爭。”在內燃機技術上，我們和發達國家的差距還很遠，趕超很不容易;但新能源汽車的研發，大家起步時間相差無幾，是在同一根起跑線上重新角力。”余卓平相信，只要抓住眼前的機會，新能源汽車走向市場的過程，也極有可能讓我國的汽車工業成功地”彎道超車”，完成從”汽車大國”到”汽車強國”的華麗轉身。

　　( 編輯/董海榮 )

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