新舊交替，往日的繁華總會被取代。而當廣州車展再度啟幕，此番光景更是異常醒目。占比超過50%的新能源車型發布、中國車企主導的新能源品牌扎堆出現、合資品牌個個將核心戰場搬到此地······一切事關舊時代的種種，都成了這場無休止競賽下的背景。

距離EV年代切換的節點還有一些時間，豐田、福特仍在固執地用威颯、Corolla Cross、林肯Z等車型，為過去唱著挽歌。但身在中國，在嵐圖、極氪，乃至飛凡、沙龍的瘋狂攻勢下，這些殘留的倔強還能激起多少浪花？已成未知。

也許強如豐田，不會允許自己的地位受到影響。“牛頭標”的金字招牌尚有極強的品牌溢價，可隨著豐田bZ4X和兄弟車型斯巴魯Solterra一樣將主場設在中國，說它“不慌”，誰信呢？

這兩年里，外界一直都在期待，期待有一天，傳統車企能發力，借自己的技術積累，完成對造車新勢力的再度超越。如今看來，我們還是唐突了。于合資品牌，謹慎再謹慎的行事風格，制約住了各家向上突圍的邊界；于中國品牌，用“內卷”一詞足以概括。

只是相比之下，對于那些位列主流的自主車企而言，廣州車展成了他們大肆炫技，沖撞頭部造車新勢力的第一戰場，同時亦為之埋下太多的不安。市場是反復無常的，沒有人會篤定，在新舊勢力的二次交鋒下，勝利還會向歷史傾斜。

大眾ID系列一路來攢下的苦澀、本田e:NP1/S1內心的惴惴不安，奧迪Q4/Q5 e-tron、寶馬iX和凱迪拉克lyriq將面臨的危機，都會是沙龍機甲龍、嵐圖夢想家、智己L7、飛凡R7未來將經歷的，誰都別想逃過。

這個時代，不再聽從歷史

新能源產業都發展到了現在，有些困頓和迷茫無妨，但求，對待未來的趨勢，身處于內的每個人可以認真，再認真一些。中國車市是全球新能源發展的主要陣地和見證產業興替的主舞臺，并不意味著，現存的所有人都能有機會另辟天地。

據乘聯會的數據分析，按照目前的增勢，2021全年新能源乘用車批發銷量，即便是在全行業都在遭遇芯片短缺的極限壓力測試下，仍將大踏步地挺過300萬輛大關。

僅在剛剛過去的10月，新能源乘用車批發銷量達到36.8萬輛，環比增長6.3%，同比增長148.1%。1-10月新能源乘用車累計批發銷量達到238.1萬輛，同比增長204.3%。

這樣的成績下，總有人說，比亞迪DMi車型實現“屠榜”，五菱宏光MINI EV們將小型車市場的80%的份額收入囊中，又有何不妥？甚至可以確定的是，在這場與產業切換的競賽中，中國已經在用最有力的聲音在回應：孰強孰弱，當下便知。

不然，大眾汽車首席執行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）不會在取消赴美行程后，轉頭在沃爾夫斯堡大眾員工大會上，向所有大眾員工立誓，“下一個高爾夫一定不是特斯拉！下一個高爾夫決不能來自中國！下一個爆款必須是沃爾夫斯堡產的Trinity！”

而這樣的決絕，從廣州車展前開啟預售的凱迪拉克Lyriq，到館內齊上陣的奧迪e-tron家族、奔馳EQ系列，乃至豐田、本田推出的一堆電動SUV身上，無不再向外透著。

是啊，當中國車市的裂變讓外資車企感受到緊張氣氛，你會發現，這些曾經主張著汽車產業大權的車企，的確將這一屆的廣州車展視作了全面進攻的新起點。但事實上，我們曾以為“隨著這些傳統大廠開始發力新能源，被中國車企改變的車市格局會面臨再度重整”的觀點，此刻并未顯得那般絕對。

縱觀整個車展，在奧迪Q4/Q5 e-tron、奔馳EQA/EQB，以及由日系車企推出的那些純電產品中，挑選出一個能正面對線同價位的“蔚小理”，都難。

唯獨將預售價直接拉進50萬元內的凱迪拉克Lyriq，能以奧特能電動車平臺為基底，配合新一代Super Cruise超級輔助駕駛系統、超高配置的用戶交互設備等略顯優勢。

至此，除了所謂的品牌光環外，傳統車企真的能在這場鏖戰中殺出重圍嗎？這已然成了此屆廣州車展在向外傳遞的最大疑問。

回到一周前，在第26屆聯合國氣候變化大會（COP26）上，當主辦方提出“在主要汽車市場實現所有新銷售的汽車和卡車應均為‘零排放’汽車的時間節點不晚于2035年，隨后2040年前淘汰燃油車”的議題時，豐田、大眾、寶馬、現代、本田、日產和Stellantis等一同拒絕簽署這一協議。

這就在說明，倘若拋開中國市場不談，從這些全球車企的視角去看，“全球大部分地區尚未做好零排放汽車的準備”并不是豐田們不愿與時代接軌的借口，而是其基于現實所給出的真實說辭。

之所以，它們會以如此激進的態度對待中國市場，無非是覬覦此地廣大的市場份額罷了。除此之外，我已想不出其他理由。

對了，廣州車展上，都遲到三年的日產Ariya選擇再次爽約。你可以說，這是日產受制于疫情、缺芯等客觀因素不得不做出的無奈之舉。可一旦結合所有合資車企接下來的規劃和當下的市場表現，就不得不承認，有些落差真的不是一次厚積薄發能填補上的。

時也，命也。

在靜候了兩年，合資車企終于拿出了自己積累許久的技術沉淀。但是，誰曾想，小鵬G9、埃安AION LX Plus等新車的發布，卻再次維持住兩者間的差距。而兩年來在用戶圈層、補能體系上的完善，更是迫使后來者難尋突破。

為此，我已然覺得，赫伯特·迪斯對大眾汽車的那句擔憂，“是的，我很擔心沃爾夫斯堡”，不再是危言聳聽。一時的慷慨激昂，能帶來一時的贊許，卻難成新舊交替時的關鍵。

新舊交替時，“浮躁”要不得

在上一屆廣州車展上，新造車企業的勢力范圍還局限在少數細分市場中。在傳統車企的合圍下，“蔚小理”的強勢未必能產出過大的威脅。合資品牌是這么認為的，傳統自主品牌更是如此。

而今，唯一值得慶幸的是，相比將iX的售價直接定在85萬的寶馬、對EQA/EQB和Q4/Q5 e-tron仍舊無比自信的奔馳以及奧迪，占據主場優勢的中國車企實則有著更為切實的緊迫感。

不論合資車企愿不愿意迎頭趕上，面對造車新勢力構建起愈發堅實的防御，以長城、吉利為首的自主品牌深知“朝花夕拾，拾的盡是枯萎”的那番遺憾和落寞。

因此，過去的一年里，從高喊“為女性消費者而活”站穩了腳跟的長城歐拉、到借極氪001而改變電動化發展頹勢的吉利，自主品牌確實一個個都支棱起來了。

而在過去的10月，比亞迪還迎來了一次大獲全勝。整體新車銷量達到88,898輛，同比增長90.9%，環比增長12.5%。其中，新能源居然達到80,003輛，同比大漲262.9%。其中，DM-i車型為38,771輛，EV純電為41,232輛，紛紛創下歷史新高。

更甚的是，在五菱宏光MINI EV的搖旗吶喊下，就連A00級市場都不僅從原來的紅海即刻轉“藍”，還給予了諸多無名之輩，強取豪奪的機會。

“攻與守之間，借助新能源的發展，中國車企完成了彎道超車。”多少次，身處在業內的同行者，開始發出了如此感慨。而正因它們的到來，我們也順勢會認為，無論合資車企在下什么棋，首批造車新勢力似乎又到了再決生死的全新階段。

可是，直到這一屆廣汽車展的前夜，這些論斷還是被畫上了問號。

長安旗下高端純電品牌阿維塔的發布，讓所有人明白，變局的發生從不是理所當然的。甚至在我眼中，當浩大的排場與空洞的講述形成鮮明對比時，也足以證明，故事的主人也未曾想清楚，接下來的路到底該怎么走。

我不否認，從阿維塔E11到嵐圖純電MPV夢想家，到正式亮相廣州車展的WEY圓夢和新晉高端新能源品牌沙龍首款新車機甲龍，為了完成對中國車市未來的解讀，那些出自傳統車企的出格動作理應被視為當下最該做、最需要做的。

的確，廣州車展總是在為下一階段的市場競爭做著預演。而行至此，自主車企的強勢進攻又讓中國車市的發展風向發生突變。尤其是伴隨近兩年的國潮文化興起，民族自信心因疫情而充盈，蒸蒸日上的業績，說讓傳統車企嘗到了久違的紅利，完全不為過。

可此時，反觀那些經歷過生死的造車新勢力，當“全靠同行襯托”成了它們今日對傳統車企發動電動化，做出最多的評價，當“務實”成了他們再次登陸廣州車展的標簽。我想，就像何小鵬在這一刻說的那樣，“用普通的名字，做不普通的事”，無論是在G9的身上，還是對于此次仍在賣力吆喝的哪吒、零跑，那些PPT時代留下的糟粕不見后，取而代之的已是面對市場的冷靜洞察。

既然任誰都明白，這是一個急功近利的時代，一個浮躁的時代。那么，當新舊交替不再遵循往日的規律，如果飄了，需要讓心態“歸零”，需要重新評估未來，更需要反思和感悟。或許進入新能源競爭的下半場，外資品牌依舊可以借老資格在唯利是圖的路上不愿回頭，但對于中國的新老勢力，不想徒留一聲悲嘆，還請對市場再次抱以敬畏。

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