比亞迪推電動車金融計劃，上汽首款電動車型亮相，電池一致性仍是難題，前路坎坷

　　一石激起千層浪。來自麥肯錫的一份數據顯示，在2009年1月到2012年6月的42個月期間，中國共銷售汽車4800萬輛，而電動車僅售出7834臺。面對一潭死水的電動車市場，先行者比亞迪決定”投石問路”。

　　比亞迪用的”石頭”是金融。其于11月4日公布的電動車商業化運營計劃中，首次引進了國開行的支持，推廣"零元購車、零成本、零排放”的電動車金融方案。

　　而上汽則用首款純電動車型來交卷，榮威E50瞄準了城市內對整體交通里程要求不高的都市男女。

　　目前在國內電動汽車領域，純電動車型的推廣依舊以政府主導。雖然進入國家機動車產品目錄的企業不在少數，但市場卻對其反應平平。這其中既有基礎配套薄弱的原因，卻也證明了依靠財政補貼的模式并不可持續，而商業模式的創新則已成為中國電動車產業化破題的關鍵所在。

　　模式創新

　　對于這兩年的汽車行業來說，電動汽車可謂十足熱點，不僅政策層面刺激政策頻出，眾車企也投入了動輒上億元的資金進行開發和生產，不過，現實卻并不樂觀。

　　清華大學汽車工程系電動汽車研究室主任陳全世接受作者采訪時直言，這種情況的出現主要是因為大多數車企并沒有搞清楚新能源汽車的商業模式，”車企沒有搞清楚電動車是賣給誰的，好多都是根據國家項目來決定產品，難有市場。”

　　為此，通訊行業的”零元購機”的理念便成為了比亞迪的靈感來源之一。據比亞迪官方介紹，在國開行的支持下，未來比亞迪將通過融資性租賃、經營性租賃和買方信貸的方式來推廣比亞迪旗下的純電動車，使客戶可以不用一次性承擔購車資金壓力，而是采用”零首付+分期付款"的模式購車，并將前期用戶鎖定為出租車公司及公交集團。

　　而上汽則把自己的電動車市場定義在了中國私車市場在內的巨大消費群體。據上海汽車副總經理蔣峻介紹，目前榮威E50的定位是家庭的第二輛車，勻速測試工況下續航里程能達到180km，這是因為市場調研數據顯示，整個乘用車使用地點70%在城市，城市里面70%的乘用車每天都是在城市工況下運作，有85%的轎車使用里程在50公里以下，"過分要求很長的續駛里程沒有意義"。

　　前路荊棘

　　蔣峻表示，未來上汽會考慮在條件成熟時將榮威E50納入到上汽乘用車的銷售網絡中，與傳統燃油車共同銷售。這個模式能成功么?電動車行業專家謝子聰表示，中國電動車商業化模式需要完成三個步驟：確定商業模式、制定技術路線和標準并進行有效的實施和試運行。而這其中可操作性的主要特征便是參與產業鏈中的所有企業都是可以賺到錢的。

　　以比亞迪的”零元購車”方案為例，分期月供的方式雖然免去了出租車運營公司的一次性巨額支出，但實際上享受到電動車節省油費利益的卻是出租車司機，而無論開什么車，出租車司機上交給出租車公司的管理費也都是一致的。對于出租車公司來說，電動出租車帶給其的金錢利益有限，只有出租車司機才是電動車真正的受益者。

　　在這種情況下，身為電動車采購主體的出租車公司在本質上并沒有購買比亞迪電動車的強烈動力。這也就給比亞迪”零元購車”的金融方案增加了實施難度。

　　此外，謝子聰表示，可持續發展的電動車商業模式還有一個特征，那就是”參與這個商業活動的所有技術、設備、產品一定是可用的、可靠的、安全的”。而這一點也是業界對電動車爭議較大的問題。

　　”主要是電池一致性是否得到了解決。”汽車行業分析師張志勇稱，”目前，所有的電動車都還沒有完全實現量產，所以電池的安全性還不能說完全得到了驗證。”

　　( 編輯/董海榮 )

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