“盡管有企業受制于產能影響，但單從新能源角度來看，2021年國內新能源汽車銷量大約會達到330萬輛左右?！比涨埃袊茖W院院士、中國電動汽車百人會副理事長 歐陽明高在中國電動汽車百人會2021年度媒體溝通會上如是暢想。

至2022年，他認為，這一數值將進一步增長至500萬輛，“這還是受限于電池供應、芯片供應以及產能限制下的預測，如果沒有這些限制，單看需求可能會更高”。

蓋世汽車研究院資深分析師對于接下來中國新能源汽車銷量預測相對保守，他認為今年我國新能源汽車銷量約在310萬輛，明年約在400萬輛左右。但即便如此，我國于去年底發布的《新能源汽車產業發展規劃》中所提及的“2025年新能源汽車新車銷量滲透率20%”的中長期目標，都將有望在明后年提前突破。

中國科學院院士、中國 電動汽車 百人會副理事長 歐陽明高（圖片來源：中國電動汽車百人會）

面向未來5-10年國內新能源汽車市場發展，歐陽明高認為，至2025年我國新能源汽車銷量將達至700萬到900萬輛之間，2030年這一銷量將擴大至1700萬輛到1900萬輛。從保有量來看，2025年我國新能源汽車會超過3000萬輛，2030年接近1億輛，接下來將是每5年1億輛的速度遞增。

站在2021年末，工業和信息化部副部長辛國斌針對去年底國家《新能源汽車產業發展規劃》將此前《征求意見稿》中至2025年25%的新能源汽車銷量滲透率目標降至20%時的無奈仍歷歷在目，卻不曾想，短短不過一年時間，我國新能源汽車市場在歷經原材料漲價、缺芯、“少電”乃至部分地區限電等重重限制下，逆勢狂奔。

技術+產品+政策齊發力，趨勢超預期卻符合邏輯

如前文所說，2021年新能源汽車市場發展走勢超乎了所有人的預期。

按照中汽協所公布的數據顯示，2020年全年我國共計銷售136.7萬輛新能源汽車，占全年新車銷量的5.4%。這一占比與2025年新能源汽車20%市場份額的中長期規劃目標之間存在著巨大空間。

基于此，去年底中汽協曾預測，2021年我國汽車總銷量預計達2630萬輛，同比增長4%左右，其中新能源汽車銷量180萬輛，同比增長40%左右。

卻不曾想，2021年的新能源車市發展會如此迅猛，全國乘用車市場信息聯席會亦不得不在年中宣布，將今年新能源乘用車預測銷量調高至240萬輛。

可很顯然，240萬輛亦非終點。

就中汽協數據顯示，今年10月我國新能源汽車產銷量再創單月銷量新紀錄，接近40萬輛水平，新車銷量滲透率已達12.1%，至此，我國新能源汽車產銷量分別完成256.6萬輛和254.2萬輛。且在歐陽明高的預期中，至11月結束，這一數值將無限接近300萬輛，進而在全年實現完成330萬輛的銷量預期。

可要知道的是，2021年中國汽車行業除面臨疫情零星爆發對于車市的影響外，受原材料漲價、缺芯、少電以及部分地區限電等不利現象持續，汽車行業的運行壓力巨大。

在此背景下，歐陽明高認為，“今年的市場爆發原因應該說是技術進步、產品豐富、政策給力的結果”。

在他看來，新能源汽車得以快速普及，與其所搭載的電池技術持續改進和成本下降息息相關。

今年5月，伴隨比亞迪刀片電池大批量量產，以及寧德時代CTP技術大規模應用，磷酸鐵鋰電池產能在這一月實現反超，隨后于7月，磷酸鐵鋰裝機量時隔多年反超三元鋰電池。這一月中，比亞迪官方宣布公司全系純電汽車都已換裝刀片電池，隔月特斯拉CEO馬斯克為磷酸鐵鋰站臺，對外表示，相較于三元鋰電更喜歡磷酸鐵鋰。

在隨后的幾個月中，磷酸鐵鋰裝機量持續高漲，越來越多的整車企業紛紛轉投磷酸鐵鋰，大膽預測，在剛剛過去的11月中，我國磷酸鐵鋰裝機量或超三元鋰電一倍之多。其背后，除了較三元鋰電池更低的成本以及更為穩定的安全性外，近年來磷酸鐵鋰能量密度持續走高，較三元鋰電差距正在逐漸縮小。

成本低、壽命長、更安全且能量密度不輸三元鋰電的磷酸鐵鋰電池，進一步拉近了新能源車與消費者之間的距離，且為未來以純電動汽車為主的新能源車發展提供有力支撐。

除電池技術外，歐陽明高認為車型豐富，產品結構完善是新能源汽車市場高速發展的又一有力支撐點。據乘聯會數據顯示，截至目前我國純電動汽車市場的產品結構呈現“啞鈴式”分布，分別是以A00級為主的入門級電動車以及以豪華車為主的高端車市場。而目前最為龐大的8-15萬輛車市場，則伴隨比亞迪DM-i等產品的強勢入侵，正快速向混動市場轉型，從而全面覆蓋各個乘用車細分市場，滿足不同消費群體對于新能源產品的不同需求。

比亞迪DM-i混動系統（圖片來源：比亞迪）

“特斯拉、小鵬、理想為代表的車企在自動駕駛、用戶運營的模式創新在一定程度上推動市場從用戶教育到用戶接受使用的快速成長期。”蓋世汽車研究院資深分析師補充道，“國內沿海等部分發達地區、高速充電基礎設施逐步完善，部分車企自建補能體系加速，進一步降低了用戶補能焦慮?！?/p>

此外基于我國新能源汽車補貼延續、雙積分漲價以及國家“雙碳”戰略對于整車企業和年輕消費者的預期引導等等，補貼對于消費的促進作用正逐漸消退，私人基于市場的購車比例已上升至接近75%。

基于以上，歐陽明高認為，“整體新能源汽車市場表現雖然超出預期，但是符合邏輯?！?/p>

今后5年迎窗口期，最終鹿死誰手仍難預期

乘聯會最新數據顯示，11月國內新能源汽車零售滲透率達20.8%，其中自主品牌新能源車滲透率超37%，但主流合資品牌中新能源汽車滲透率卻僅有3.6%?；诖?，今年1-11月中新能源廠商銷量排行前十中，除特斯拉為外資車企外，無一主流合資品牌。

圖片來源：乘聯會

外資企業的電氣化轉型遲滯，為本土企業在新能源汽車市場提供較大發展空間，且在歐陽明高看來，這一發展窗口期還有五年時間。

“我認為各合資企業會在明后年集體發力，2023年中外品牌新能源汽車競爭進入激烈期?！彼M一步指出，今后五年我國新能源汽車市場高速增長，競爭持續激烈，未來肯定會淘汰一批，究竟鹿死誰手，現在無法預測。

但即便如此，歐陽明高仍看好中國本土汽車產業在未來市場競爭中的優勢。

首先是核心技術上，“動力電池占電動汽車技術含量的60%，目前這一代電池技術中國是占主導地位的。”歐陽明高如是介紹。

就韓國市場研究機構SNE Research公布的數據顯示，在今年1-10月全球動力電池裝機量Top 10榜單中，中國有6家電池制造商上榜，含寧德時代、比亞迪、中航鋰電、國軒高科、遠景動力以及蜂巢能源，而這六家占據了全球47%市場份額。

與此同時，在經過我國政策長達十余年的扶持下，我國新能源汽車已建設較為完整的產業鏈，在諸如歐洲、北美等其他全球主要汽車市場動力電池產業鏈尚未完善的情況下，全球70%動力電池產能在中國。

基于此，歐陽明高認為，即便當下日韓等國在大力發展下一代全固態電池技術，但距離該技術產業化并對市場格局產生重要影響還需10年左右時間，而在這一窗口期下，“我國電池領域研發隊伍規模在全球遙遙領先，年輕人才輩出，只要不斷努力，我相信最終我國是能夠走在前頭的?！?/p>

此外，歐陽明高還提及“缺芯”等我國當下“卡脖子”技術，他認為汽車芯片僅占全部芯片產業規模的約10%，目前短缺原因仍體現在周期性供需失衡上，中期來看，我國自主技術不難解決新能源汽車芯片問題。

而聚焦到整車品牌上，伴隨特斯拉、蔚來、小鵬以及小鵬等新勢力企業的強勢來襲，顛覆了汽車產業百年來傳統路徑，無論是品牌形象建設、商業模式還是技術迭代，都開辟了中國新能源汽車自主品牌的一片新天地。與此同時，以極氪、沙龍、智己以及飛凡等傳統自主品牌旗下針對高端新能源汽車領域推出的子品牌在今年廣州車展上大放異彩。

基于此，“在新一輪電動化和智能化的浪潮下，我對中國自主品牌在未來汽車產業競爭中站占據優勢地位還是充滿信心的?！痹跉W陽明高的預測中，2030年自主品牌或占中國新能源汽車市場60%份額。

毫無疑問，汽車工業正在經歷百年未有之大變局，本土汽車產業迎來了巨大的時代機遇。但伴隨機遇而來的是需要中國汽車產業需要解決的諸多挑戰，“包括動力電池技術、產業以及材料資源的可持續發展問題，快充/快換，車網互動，綠色智慧能源等等?！睔W陽明高如是說。

畢竟唯有打造足夠強大的產業鏈，才能真正實現中國的汽車強國夢。

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