目前我國的新能源汽車產品長期處于試驗階段，純電動汽車真正大面積推廣使用還有距離，動力電池等關鍵技術瓶頸有待解決，”十二五”新能源車還不能做到完全產業化，仍處于培育期。

 　　這是中國汽車工業協會助理秘書長葉盛基在參與《節能與新能源汽車產業發展規劃》（簡稱《規劃》）起草編制工作期間向作者透露的，他同時透露，包括充電站、充電樁、充電接口的標準國家正在緊鑼密鼓地制定，特別是充電接口的標準很快就會出臺。
 
　　葉盛基說，在《規劃》編制過程中，中汽協組織中國汽車T10企業參與了規劃起草工作，并開展了有關分析論證工作，組織汽車骨干企業多形式座談，就《規劃》（草案）進行征求意見，并從戰略取向、發展目標、實施工程、產業布局和政策扶持等五方面提出了建議。
 
　　”T10企業”由目前國內銷量最大的十大汽車企業組成，包括上汽、一汽、東風、長安、廣汽、北汽、華晨、奇瑞、重汽和江淮
 
　　純電動汽車大面積推廣還有距離
 
　　”純電動汽車和插電式混合動力汽車是新能源汽車發展的重點取向，同時，要大力推廣混合動力技術來提升傳統車的節能水平。” 葉盛基說，此前把混合動力也歸為電動車，現在所謂的新能源汽車主要指純電動汽車，包括插電式混合動力和將來的燃料電池汽車等，而混合動力不作為新能源車概念，是作為傳統車節能車來提，混合動力是作為一個節能技術來加以支持。
 
　　在給《規劃》（草案）的建議中，中汽協提出，2011-2015年為節能與新能源汽車的產業培育期， 2015年要實現乘用車新車百公里平均油耗降至5.9升，2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛以上。
 
　　今年預計的汽車產銷將達1700萬輛，”十二五”末預計要2000萬輛以上，如果2015年新能源汽車產銷達到50萬輛，那么意味著新能源車還不能做到完全產業化。因此，不論”十二五”還是”十三五”，將來混合動力技術會用得非常普遍，只有通過混合動力技術的廣泛使用，才能實現能耗標準。
 
　　動力電池等關鍵技術瓶頸有待解決
 
　　目前，我國新能源汽車的關鍵核心技術還有待進一步突破，尤其是動力電池在性能和成本方面還難以滿足整車使用需求，成為新能源汽車產業化的瓶頸。葉盛基表示，”十二五”是一個準備期，意味著要全方位地就相關技術進行突破，國家會列出專項加以支持，行業相關企業也會結合產品實際加以攻關。
 
　　在《規劃》建議中，中汽協提出，要設立國家節能與新能源汽車產業發展專項，由國家財政資金投入數百億元，以小型純電動汽車、動力電池、汽車電子、節能汽車技術和混合動力商用車動力系統等方面為重點，建立共性技術研發平臺，突破關鍵核心技術。
 
　　除設立節能與新能源汽車研發和產業化專項資金外，中汽協建議，還應包括財政補助制度，即對優于下一階段車型燃料消耗量目標值20%的節能汽車給予適當補助。在稅收政策方面，建議對純電動汽車、插電式混合動力汽車減免車輛購置稅，節能與新能源汽車可享受國家規定的車船稅優惠政策。同時，建議對動力電池、充電設施，以及電池回收和梯次利用的配套資金支持。
 
　　對于是否會研發代替鋰電池的下一代電池技術，葉盛基認為，目前，鋰電池是相對性能較好的動力電池，但性能還有待突破，通過若干年的攻關產生新一代動力電池的可能性也不排除但如果通過技術攻關使鋰電池的性能大大提升，成本大幅下降，可以滿足性價比要求，也不失為動力電池的選擇對象。
 
 
　　新能源汽車發展應以傳統車為基礎
 
　　在節能與新能源汽車的產業布局方面，中汽協建議，要培育和發展一批新能源汽車產業基地，力爭形成至少1至2家新能源汽車產銷規模達到100萬輛的汽車企業，以及若干家超過50萬輛的汽車企業。力爭形成若干家產銷規模超過百億瓦時、具有電池關鍵材料研發和生產能力的動力電池龍頭企業，分別形成若干家鋰離子動力電池正負極材料、隔膜、電解質等關鍵材料骨干生產企業。
 
　　同時，加快培育并分別形成若干家具有自主知識產權的驅動電機、自動變速器骨干生產企業，支持建立有整車企業參股、具有較強國際競爭力的專業化汽車電子企業。
 
　　葉盛基還表示，在組織骨干企業參與《規劃》制定的過程中，全方位地貫徹了T10企業的思路，因為T10企業是行業主流企業，其產銷量占行業總體產銷的近90%，作為節能與新能源汽車也應以主流企為基礎，當然也不排除一些新興企業也參與新能源汽車的發展，但真正意義的節能與新能源汽車應以傳統車為基礎去發展。

（編輯：李艷嬌）

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