2021年已經接近尾聲，回顧過去一年左右的時間，2021年中國汽車市場整體行情雖然處于相對的低位，但也不乏亮點。中國汽車工業協會近日發布的數據顯示，2021年9月至11月，國內汽車市場月度產銷量其實一直處于環比增長狀態，回暖跡象相當明顯。中汽協預測，2021年全年國內車市產銷量將超過2600萬輛，年度銷量將恢復同比正增長。

市場整體將恢復正增長之外，2021年的中國汽車市場還呈現出了另外幾個基本特征。“缺芯”肯定是最重要的一個關鍵詞，事實上中國車市2021年年內幾次大的銷量起伏，基本都與芯片供給有關。除此之外，新能源市場的大爆發、汽車產業數字化轉型的全面提速、政策“放行”后二手車市場的異軍突起、以及直營模式為代表的銷售渠道改革等，都是2021年中國汽車市場上具有里程碑意義的大事件。

站在歲末年初之際總結和展望，中國車市依舊是機遇和挑戰并存。中國汽車流通協會會長沈進軍在2021中國汽車流通行業年會上曾表示：“汽車市場發展仍處于重要戰略機遇期。”面向未來雖會有不小的挑戰，但從總體趨勢上看依舊是機遇更多。基于對未來市場新機遇和新挑戰的猜想，蓋世汽車預測了2022年中國車市的六大行業新趨勢。

一、自主集體發力高端

如果說此前幾年中國車企所謂的沖高之路，只是借助新造車品牌的崛起初步完成的話，那么在進入2022年之后，中國品牌作為整體很可能將再次掀起一波集體沖高的熱潮。

當前的勢頭其實已經表現的非常明顯，蔚來、小鵬、理想等新造車勢力之外，上汽、東風、長安、長城等傳統自主車企，目前也都依靠旗下新晉發布的汽車品牌逐步完成了市場觸角的上探，布局的細分市場基本都在30萬元以上。智己、嵐圖、阿維塔、沙龍等從傳統車企中孵化出來的新品牌，基本已經與新造車企業無疑，它們專注于電動車市場、走的是高端路線、渠道也以打造直營店為主，對用戶體驗的重視程度更是空前，在存量市場中尋求向上發展的空間，對自主車企而言看起來已經是不可逆的潮流。

自主車企新一輪的沖高行動中，借勢電動化的信號非常明顯，但也并非完全拋棄了燃油車，以吉利、長城為代表的主流自主車企，目前在傳統油車市場上也已經做好了沖高的準備。吉利旗下領克品牌新車領克09已經投放市場，官方定價是26.59-32.09萬元（插混版本售價31.59-37.09萬元）。目前行業內一個重要的期待點就是——領克09完成市場爬坡后，究竟能夠交出怎樣的市場表現？長城汽車旗下坦克品牌目前也有新動態，在坦克300一炮而紅之后，定位高端越野市場的坦克500也即將投放市場，新車的預售價高達33.5萬元-39.5萬元。一個新的高端細分市場能不能被自主定義？同樣是后續國內汽車市場上值得關注的事情。

領克09；圖片來源：領克汽車

坦克500；圖片來源：坦克品牌官網

自主車企在電動和燃油兩條路線上都已經出現了全力沖高的跡象，是企業的主動求變，同時也是行業大勢所趨。面向未來，不想被市場淘汰，做更全的布局很有必要。需要警惕的是，自主車企的沖高之路必須要認清形勢，如果說從過往一次又一次的失敗教訓中我們得到了什么經驗的話，那就是做什么事情都要量力而行。

二、自主混動全面提速

自主全面沖高之外，另一個新的行業趨勢也正在覺醒中——自主“戰”混動。

如果2021年之前在國內市場上聊混動，以本田、豐田為代表的日系車企肯定會是話題的中心，中國傳統的油電混動市場，此前基本是被“兩田”壟斷了，在這個細分市場上，要找到自主車企的身影可不是件容易的事情。

進入2021年之前，形勢發生了根本性的轉變。一方面是以理想汽車為代表的增程式混動車迎來了市場高光時刻，中國消費者逐漸發現，在迎接全面電動時代之前，受制于基建和電池技術等方面的限制，接受一些過渡技術很有必要。增程式混動既能享受到短途純電行駛的質感和性能，又不會陷入電車長途行駛時的里程焦慮，可以說是真正抓出了現階段新能源車目標用戶的核心痛點。從這個層面看，另一個過渡技術也同樣存在相當大的市場空間，這就是我們要說的另一方面，以比亞迪DM-i技術為代表的插電式混動。正是得益于DM-i車型的全面爆發，比亞迪在2021年終于迎來了持續增長的風口期，實現了銷量與股價的雙雙飆升。

宋PLUS DM-i；圖片來源：比亞迪

2021年的自主混動市場還只是靠個別車企撐門面，進入2022年之后，形勢會進一步明朗，自主混動或將迎來全面爆發，更關鍵的是，自主油電混動市場也要變天。此前無論是比亞迪的DM-i技術還是理想汽車的增程式混動技術，嚴格意義上看，還是要歸入電動車的范疇，但進入2022年之后的自主混動市場，將會呈現出真正的多種混動技術“百家爭鳴”的局面。

長城汽車基于檸檬混動DHT系統（包含HEV和PHEV兩種動力架構）打造的新車目前已有兩款，分別是WEY瑪奇朵和哈弗H6S。按照規劃，2022年年底前，長城汽車兩大主力平臺——檸檬平臺和坦克平臺旗下的全系車型，都有望提供HEV或PHEV版本。

吉利此前發布了雷神動力模塊化智能混動平臺——雷神智擎Hi·X（涵蓋HEV、PHEV和REEV增程式混動技術等），按照規劃，未來三年，搭載雷神智擎混動的車型將達到20余款。

吉利混動系統；圖片來源：吉利汽車

廣汽集團基于豐田THS系統開發的鉅浪動力混動系統目前也已經正式上線，搭載該套系統的首款車型——第二代傳祺GS8已于12月12日投放市場。按照官方規劃，未來傳祺品牌將依托“智能化+混動化”的雙核驅動戰略完成品牌向上的突破。可以預見，接下來廣汽傳祺旗下的混動車型也不會少。

節油效率高之外，混動技術廣泛的適用性是其面向未來的一個重要優勢項，混動技術不僅可以用在混動車上，還可以擴展到純電、插電混動以及燃料電池車上，蓋世汽車認為，市場和技術特性都決定了混動系統未來還有比較大的潛力可待發掘。

三、超大聯屏大行其道

智能化對汽車產業的沖擊越來越大，其中的一個顯著特征就體現在車內的屏幕上，最近幾年，汽車行業一個明顯的變化就是車內的屏幕變的越來越多、越來越大，也越來越清晰。從目前的情形看，這些又大又多又清晰的車載屏幕正在向著更加有科技感的方向發展，在一輛車內有了并在一起、組成超大聯屏的趨勢。

事實上，就在不到十年之前，車載屏幕的概念并不如何吃香，甚至更早之前的汽車中控臺上根本就沒有屏幕，就只是收音機和空調的調節按鈕而已。后來液晶儀表和中控屏開始逐步普及，但屏幕尺寸普遍不大，大多都在6寸到8寸之間，功能相對也比較有限，與其說是操作工具，倒不如將其看做是一個車內裝飾品。

終端市場真正開始重視中控屏這個配置，應該要從特斯拉出現算起。2013年特斯拉ModelS正式投放市場的時候，堪稱是徹底顛覆了汽車行業的傳統認知。這其中那塊17英寸的超級大屏更是讓人眼前一亮，不僅操作流暢，獨具一格的UI設計界面更是開拓了一個全新的領域，此后，車內大屏也正式成為了特斯拉車型的一個標志性元素。

特斯拉的中控大屏“火”了之后，奔馳帶來的雙大屏設計（儀表屏和中控屏，兩個12.3英寸的屏幕）也逐漸在汽車行業蔚然成風，并在2016年由奔馳展現出了最初的兩聯屏形態（將12.3英寸的儀表屏和12.3英寸的中控屏連在了一起）。

所以車內聯屏并不是最近才出現的新概念，只不過此前并沒有真正成為行業潮流。聯屏概念真正引起行業內的普遍重視，要從一家新造車企業說起，拜騰——一家僅僅成立數年就退出歷史舞臺的車企。雖然市場最終并沒有等到拜騰的量產車，但其在2018年展出的48寸超級大聯屏還是讓不少業內人士記憶猶新，只差臨門一腳的 M-Byte車型未能量產，確實讓不少人感到惋惜。

拜騰的大聯屏；圖片來源：拜騰汽車

今年的廣州車展上，更多的國內外車型集中展出了自己的超大聯屏設計。林肯Z和福特 EVOS  的聯屏，均由一個27英寸的4K中控屏和一個12.3英寸液晶儀表組成；MG ONE展示的是一個30英寸的環抱式曲面大屏；智己 L7帶來的是一個39英寸的可升降式屏幕。

諸如此類的新車還有不少，他們要么剛剛上市，要么會在2022年陸續投放市場，很顯然，多樣的聯屏設計正在逐漸實現大規模量產應用。“超大聯屏，這可是我多年前就在玩兒的概念。”拜騰如果還“活著”，應該會對當前的新趨勢發出如是感慨吧。

四、高階自動駕駛成為可能

高階自動駕駛（L3級及以上）會在2022年成真嗎？目前看來，不無可能。

就在不久前，奔馳發布了一篇官方聲明，表示自己的L3自動駕駛系統已經通過了德國聯邦機動車運輸管理局（KBA）的技術條例審批。得益于多項雷達、傳感器以及高精定位系統的深度融合，奧迪的智能領航系統（Drive Pilot）能夠在交通高峰或擁堵期間，在寬度適宜的德國高速路段，以最高60公里/小時的速度啟用L3級有條件自動駕駛模式。奧迪表示，在德國，首批配備智能領航系統的梅賽德斯-奔馳S級轎車將于2022年上半年交付給客戶，全新EQS車型也將搭載這套智能領航系統。

在國內市場上，不少車企也在向著高階的自動駕駛全速邁進，激光雷達成為當前新的行業“寵兒”，就是一個很好的證明。據不完全統計，只是在今年的廣州車展上展出的、將要搭載激光雷達的新車就有十數款，極狐阿爾法S HI版、阿維塔E11、沙龍機甲龍、蔚來ET7、威馬M7、小鵬G9、哪吒S 等新型，都將搭載激光雷達。

激光雷達將是實現L3+自動駕駛的標配，在行業內目前基本已經形成共識，現階段車企開始（或準備）上車成本極高的激光雷達，拋開營銷作秀的成分不談，主要目的應該都是在為實現更高階的自動駕駛做準備。畢竟對終端消費者而言，現階段有無激光雷達，自己的感知非常有限，也就是說從消費者角度看，目前并不會因為車輛搭載了激光雷達而享受到更多的便利性。車企預埋了硬件，主要還是在為條件成熟后的高階自動駕駛系統OTA做準備。

受制于相關標準和法規，短時間內大范圍推廣高階自動駕駛確實不現實，但單從技術角度看，不少企業確實已經具備了在2022年實現高階自動駕駛商業化的前提條件。綜合來看，2022年至少會是高階自動駕駛大爆發的一年。雖然實現大規模商業化應用的可能性不大，但隨著相關技術的進一步成熟，在限定場景內（如無人小巴，無人配送、無人卡車）的應用會更加頻繁。

此外，包括robotaxi在內的無人駕駛示范運營區會越來越多。12月初，上汽曾宣布旗下 L4 自動駕駛運營平臺——享道 Robotaxi 啟動運營，首先在上海上線，接下來還會向蘇州、深圳等城市擴散，到2022年將形成整體200輛的運營車隊規模。北汽藍谷此前也表示，其與百度合作開發的Robotaxi車型已完成前期技術開發并正式量產。

享道 Robotaxi；圖片來源：飛凡汽車

五、油車加速退出舞臺

在迎合電動時代到來的大潮中，我們之前討論的更多是自主車企，畢竟中國能夠成為全球最重要的新能源車市場，自主車企是最大的貢獻者，主流自主車企都在全力擁抱電動化。不過，對不少全球車企而言，雖然他們作出調整的時機相對要更加滯后，但最近幾年也都制定了堪稱激進的電動化大計。

電動化已經是汽車產業不可逆的大潮流，想要在未來的市場競爭中擁有一席之地，所有的參與者都必須全面觸電，帶來的結果就是，車企發布燃油車的節奏會越來越慢，推出的新款燃油車也會越來越少。

兩個最新的消息就很有代表性，就在不久前，捷豹宣布2025年前將不再推出任何新產品，并計劃實現產品全面電動化；標致也宣布將于2030年在歐洲成為純電動品牌。回到國內市場上，進入2022年后，我們將迎來一波合資電動車的投放熱潮，備受期待的新車如凱迪拉克LYRIQ、寶馬iX、奧迪Q4 e-tron、奧迪Q5 e-tron、沃爾沃C40 RECHARGE、現代Ioniq5、起亞EV6等都將聯袂而至。就連此前一直被詬病電動化轉型步伐緩慢的日系品牌接下來也會帶來不少驚喜。本田此前發布了純電品牌e:N系列，即將推出e:NP1和e:NS1；豐田也推出了首個純電品牌TOYOTA bZ，即將推出的新車是bZ4X；斯巴魯在2022年會上市中型SUV斯巴魯 SOLTERRA，三菱則會帶來緊湊型SUV阿圖柯。再加上近期銷量已經相當可觀的大眾ID.系列，一眾合資電動車在2022年勢必將集體發力，在與自主電動車搶市場的同時，不可避免的也會壓縮燃油車的市場份額。

寶馬iX；圖片來源：寶馬汽車

奧迪Q4 e-tron；圖片來源：奧迪官網

以上還只是純電動車型，2022年中外混動車市場也將進入密集投放期，相對而言，后者對燃油車的威脅更大。此前為了追求政策紅利的最大化，不少車企的發展側重都放在了電動車上，目前隨著市場逐步走向成熟（當然也有電動車補貼退坡的影響），主流車企開始更多的追求多技術路線的共同發展，現階段明顯更貼合實際用車環境的混動車也終于迎來了市場曙光。正如我們上文提到的，進入2022年之后，自主混動市場將全面提速，再加上本就在國內混動市場贏得不錯口碑的日系品牌（2022年本田、豐田、日產等都有混動新車投放市場），國內混動市場也將進入快速發展期，燃油車的市場空間，又要被進一步擠壓。

中國汽車工業協會公布的相關數據顯示，2021年前11個月，國內新能源車累計銷量為299萬輛，同比增長166.8%，累計銷量滲透率已經提升至12.7%。其中11月單月，中國新能源汽車市場滲透率達到17.8%，再細分到新能源乘用車市場的話，滲透率已經接近20%（達到19.5%），創下歷史新高。按照當前的發展勢頭，中國乘用車市場2021全年新能源車滲透率有望突破15%，2022年全年的新能源乘用車市場滲透率有望突破20%。

讓我們做好準備吧，2022年國內市場的關注點將進一步向電動車傾斜，會是不可改變的事實。

六、合資股比調整“開閘”

按照此前發改委發布的相關政策，2022年將是國內汽車市場上全面取消乘用車外資股比限制的正式日期。

作為第一家“吃螃蟹”的企業，寶馬早在2019年就有所行動，與華晨汽車簽訂了增資雙方合資公司華晨寶馬的股權變更協議。按照協議，寶馬要增持華晨寶馬25％的股份，將持股比例提升至75％，而這項股比調整會在2022年完成。

寶馬汽車之外，過去兩年左右的時間里，還有另外一家外資車企，也已經開始調整在旗下合資公司的持股比例。2020年大眾汽車獲得了江淮汽車母公司——安徽江淮汽車集團控股有限公司50％的股份，同時增持電動汽車合資公司——江淮大眾股份至75％（較之于傳統乘用車合資公司，新能源乘用車合資公司股比限制放開的時間更早，2019年就取消了限制）。此外，奧迪在2021年年初也傳出了在華建新能源合資公司的消息，當時奧迪、大眾汽車集團及中國一汽曾共同宣布，奧迪一汽新能源合資公司將落戶長春，奧迪及大眾汽車將持有該公司60%的股份。奧迪一汽也成為了大眾集團在中國第二個持股超過50%的合資公司。

東風悅達起亞近期同樣傳出了股權變更的消息。11月19日，上海聯合產權交易所掛出了東風悅達起亞25%股權的轉讓信息，轉讓價格為2.97億元，轉讓方為東風汽車集團有限公司。雖然目前收購方還沒有正式浮出水面，但行業普遍的猜測是東風退出之后，大概率會是正在謀求擴大股比的外方股東起亞收購相關股權。

起亞新車標；圖片來源：東風悅達起亞

北京奔馳很有可能會是下一個調整中、外股比的合資車企。就在2天前，北京奔馳兩大股東北汽和戴姆勒同時發布公告稱，北汽集團在2019年已經增持戴姆勒股份至9.98%，超過了在2018年收購戴姆勒9.7%股份的吉利汽車，成為戴姆勒的第一大股東。至于為什么現在才發布2019年就完成的事情？戴姆勒的發言人表示，因為北汽集團的持股比例不足10%，所以不需要披露持股變動情況，目前之所以發公告，是因為戴姆勒分拆了卡車部門，此舉將帶來更大的透明度（北汽還擁有戴姆勒卡車控股公司6.5%的股份）。行業內對此的猜測是，目前放出北汽集團成為戴姆勒第一大股東的消息，很可能是在為奔馳下一步提高在北京奔馳的合資股比鋪路。北京奔馳是北汽集團最重要的利潤奶牛，想要讓北汽“割肉”，外資股東肯定也要有所表示，能夠與戴姆勒進行更深度的捆綁，顯然是個不錯的籌碼。

奔馳生產線；圖片來源：北京奔馳

此外，有消息稱現代汽車目前也在謀求擴大其在北京現代的合資股比，豐田同樣有意提升在華合資股比，相關報道中曾指出，為達成目的，豐田甚至拿出了代工生產雷克薩斯的籌碼。

從時間上看，2022年確實到了合資車企放開股比限制的重要節點，不少外資品牌也確實在蠢蠢欲動，不過會不會出現大規模的合資企業股比變更目前還不好說。畢竟除了幾個豪車合資公司之外，鑒于這些年中國車企的成長，中外品牌之間孰強孰弱還真不好說了。對一些市場規模并不大的合資車企而言，在當前的行業背景下，進一步弱化中方的影響力，未必是好事兒。

返回第一電動網首頁 >