隨便打開一個(gè)主流汽車媒體的APP或網(wǎng)頁的選車頁面，再給出0-100km/h加速時(shí)間小于5秒、汽油機(jī)動(dòng)力這兩個(gè)限定條件，我猜，你恐怕很難從搜索結(jié)果中找到售價(jià)低于30萬的車型。不過，只要把動(dòng)力選項(xiàng)改為電動(dòng)/混動(dòng)，恭喜你，等著你的是一個(gè)嶄新的世界。

　　相比于內(nèi)燃機(jī)輸出功率和扭矩高度受制于當(dāng)前發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和既定的動(dòng)力曲線，電動(dòng)機(jī)可以在啟動(dòng)后用極短的時(shí)間達(dá)到工作轉(zhuǎn)速，進(jìn)而輸出最大扭矩，再加上大多數(shù)電動(dòng)車并沒有傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車的變速箱，動(dòng)力傳遞路徑更直接，所以把電動(dòng)車加速做快對(duì)車廠而言并無難度。目前在售車型中，即使是主打性價(jià)比的經(jīng)濟(jì)型電動(dòng)車，如果只以最大功率、0-100km/h加速時(shí)間等參數(shù)衡量，達(dá)到甚至超過性能車標(biāo)準(zhǔn)的也不在少數(shù)。于此，甚至很多人拋出了這樣的觀點(diǎn)：進(jìn)入電動(dòng)時(shí)代，馬力正變得越來越廉價(jià)。果然如此嗎？

近年來各種電動(dòng)車引發(fā)的事故屢見不鮮，但假設(shè)肇事車輛的動(dòng)力水平與同價(jià)位汽油車相仿，或駕駛者有和車輛動(dòng)力水平匹配的駕駛能力，也許悲劇發(fā)生的幾率要低得多。

　　一方面，隨著電動(dòng)車的普及讓“大馬力”的價(jià)格門檻變得越來越低，各種電動(dòng)車引發(fā)的事故屢見不鮮。去年12月，江蘇省溧陽市一對(duì)夫婦駕駛特斯拉Model Y(參數(shù)|詢價(jià))在一路口左轉(zhuǎn)準(zhǔn)備進(jìn)入車道時(shí)，車輛突然加速撞倒圍欄沖入河中，釀成了1死1傷的悲劇。

　　2019年4月，西安周女士駕駛比亞迪唐(參數(shù)|詢價(jià))DM起步后失控，在接連避讓同向及對(duì)向來車后最終發(fā)生事故，造成一死五傷的嚴(yán)重后果。在此我無意討論這些事故是否與車輛本身的駕駛輔助系統(tǒng)直接相關(guān)，但假設(shè)肇事車輛的動(dòng)力水平與同價(jià)位汽油車相仿，或駕駛者有和車輛動(dòng)力水平匹配的駕駛能力，也許悲劇發(fā)生的幾率要低得多。

　　當(dāng)然，這么說并不是要“開歷史倒車”，勸大家放棄擁抱“大趨勢(shì)”，通通換回“老舊燃油車”。而是想借此向大家表明：無論汽車的驅(qū)動(dòng)形式如何改變，甚至當(dāng)動(dòng)力不再成為衡量汽車好壞的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，馬力都不會(huì)廉價(jià)，也不該廉價(jià)，因?yàn)榘踩蜕鼰o價(jià)。

性能車和超跑為什么很貴？

　　在同等性能的前提下，燃油性能車的昂貴的的價(jià)格中刨除動(dòng)力系統(tǒng)、品牌和車型附加值，其實(shí)還有相當(dāng)比例花在了這些車型高昂的前期研發(fā)費(fèi)用以及輪胎、制動(dòng)系統(tǒng)、懸掛等保證安全性和操控性的部件。

1990年代的“神車’邁凱倫F1甚至為了保證散熱性能、避免自燃，竟然“壕無人性”的在機(jī)艙內(nèi)用了16克黃金制造散熱部件。

　　對(duì)此，各種超跑、性能車的例子簡(jiǎn)直不勝枚舉：布加迪威龍的車身分為前后兩部分，中央由14顆螺栓固定，為了確保其強(qiáng)度并足夠輕量化，螺栓選用了鈦合金材質(zhì)，每顆造價(jià)100歐元（約合人民幣720元）。由于極度緊湊的機(jī)艙布局和V12發(fā)動(dòng)機(jī)全力運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)驚人的熱量，1990年代的“神車’邁凱倫F1甚至為了保證散熱性能、避免自燃，竟然“壕無人性”的在機(jī)艙內(nèi)用了16克黃金制造散熱部件……

布加迪威龍的車身分為前后兩部分，中央由14顆螺栓固定，為了確保其強(qiáng)度并足夠輕量化，螺栓選用了鈦合金材質(zhì)，每顆造價(jià)100歐元（約合人民幣720元）。

　　如果您覺得上述的例子太過極端，咱們不妨就以“親民”且“老舊”的寶馬M3(參數(shù)|詢價(jià))（E92）為例。為了讓四條輪胎足以承受S65 V8發(fā)動(dòng)機(jī)309kW(420馬力)、400Nm的動(dòng)力水平，該車配備的輪胎規(guī)格不僅遠(yuǎn)遠(yuǎn)超普通版3系轎車，當(dāng)時(shí)慕尼黑的工程師們甚至與米其林聯(lián)合開發(fā)了M3專屬型號(hào)的米其林PS2輪胎。

老舊”的寶馬M3（E92）配備的輪胎規(guī)格不僅遠(yuǎn)遠(yuǎn)超普通版3系轎車，當(dāng)時(shí)慕尼黑的工程師們甚至與米其林聯(lián)合開發(fā)了M3專屬型號(hào)的米其林PS2輪胎。

　　據(jù)官方資料介紹，為了讓這款車在不同駕駛狀態(tài)下都能獲得充足的抓地力，其前輪內(nèi)側(cè)胎面、后輪內(nèi)側(cè)胎面及后輪外側(cè)胎面采用了三種不同的橡膠配方，以分別應(yīng)對(duì)日常駕駛的磨損、濕滑路面的排水和操控以及干地激烈操控。此外，工程師們還特意將外側(cè)胎面設(shè)計(jì)的更厚，以平衡車輛過彎時(shí)的向心力，擴(kuò)大輪胎的接地面積。在寶馬的要求下，米其林還通過調(diào)整橡膠及鋼絲層材質(zhì)，將輪胎進(jìn)行了輕量化。雖然該車前后輪胎尺寸分別達(dá)到了245/40 R18及 265/40 R19，但輪胎的凈重僅為10.6kg和11.5kg。

為了讓M3在不同駕駛狀態(tài)下都能獲得充足的抓地力，其前輪內(nèi)側(cè)胎面、后輪內(nèi)側(cè)胎面及后輪外側(cè)胎面采用了三種不同的橡膠配方，以分別應(yīng)對(duì)日常駕駛的磨損、濕滑路面的排水和操控以及干地激烈操控。此外，工程師們還特意將外側(cè)胎面設(shè)計(jì)的更厚，以平衡車輛過彎時(shí)的向心力，擴(kuò)大輪胎的接地面積。

除了追求極致的前期研發(fā)，其實(shí)傳統(tǒng)燃油高性能車為了保證車主的駕駛安全，在銷售及服務(wù)層面也做了很多努力。無論是寶馬M、奔馳AMG還是大多數(shù)超跑品牌，都無一例外的為車主開設(shè)了不同級(jí)別的駕駛培訓(xùn)課程。

　　除了追求極致的前期研發(fā)，其實(shí)傳統(tǒng)燃油高性能車為了保證車主的駕駛安全，在銷售及服務(wù)層面也做了很多努力。無論是寶馬M、奔馳AMG還是大多數(shù)超跑品牌，都無一例外的為車主開設(shè)了不同級(jí)別的駕駛培訓(xùn)課程。對(duì)于入門課程而言，駕駛者可以學(xué)會(huì)在危急狀態(tài)下可以冷靜且正確的控制車輛，而到了高階課程，教練會(huì)詳細(xì)的講解賽道、越野等極限駕駛技巧，讓車主在安全的前提下享受自己的愛車所帶來的駕駛樂趣。

電動(dòng)車就該“力大磚飛”？

　　看到這，可能很多電動(dòng)車的擁躉會(huì)反駁我，他們會(huì)認(rèn)為牽引力控制系統(tǒng)、車身穩(wěn)定系統(tǒng)等主動(dòng)安全配置的普及已經(jīng)可以很好的看管車輛的動(dòng)力，更不要說很多電動(dòng)車還配備著高階的駕駛輔助系統(tǒng)。因此燃油車上這些為了提升操控、令人不覺明歷的復(fù)雜玩意兒，簡(jiǎn)直就像如今的機(jī)械腕表面對(duì)Apple Watch ，能賣的只剩下情懷和故事了。事實(shí)果然如此嗎？

　　以上是一份特斯拉總部員工的平均收入，不難發(fā)現(xiàn)，即使是這樣一家堅(jiān)信軟件決定硬件、并將極客精神貫徹始終的企業(yè)，基礎(chǔ)機(jī)械設(shè)計(jì)和測(cè)試的工程師的平均收入也位居前列。

2021年9月，Model S(參數(shù)|詢價(jià)) Plaid車型所創(chuàng)下的7分35秒579的紐伯格林北環(huán)圈速成績(jī)打破了四門電動(dòng)車的記錄，甚至比緊隨其后的保時(shí)捷Taycan(參數(shù)|詢價(jià))快了7秒之多。

　　事實(shí)上，不僅是巨量的人力物力投入，特斯拉多年在車輛機(jī)械素質(zhì)方面的深耕成果也頗為顯著，2021年9月，Model S Plaid車型所創(chuàng)下的7分35秒579的紐伯格林北環(huán)圈速成績(jī)打破了四門電動(dòng)車的記錄，甚至比緊隨其后的保時(shí)捷Taycan快了7秒之多。重視車輛機(jī)械素質(zhì)的電動(dòng)車企遠(yuǎn)不止特斯拉一家，拋開Rimac這種專精于純電Hypercar的小眾品牌不談，主打操控和設(shè)計(jì)的豪華品牌極星，在極星2這樣一款中型轎車的高配車型上，也是不吝工本堆了歐林斯的DFV雙流閥減震器、布雷博四活塞剎車卡鉗、馬牌CSC6輪胎等一系列“猛料”，以配合其4.7秒的0-100km/h加速時(shí)間和300kW（408馬力）的動(dòng)力水平。

在極星2的高配車型上，也是不吝工本堆了歐林斯的DFV雙流閥減震器、布雷博四活塞剎車卡鉗、馬牌CSC6輪胎等一系列“猛料”，以配合其4.7秒的0-100km/h加速時(shí)間和300kW（408馬力）的動(dòng)力水平。

　　相比于此，以部分造車新勢(shì)力為首的很多電動(dòng)車品牌不分車型定位、只顧夸大宣傳0-100km/h加速時(shí)間、最大功率這類“吸睛”的技術(shù)參數(shù)，而忽略了轉(zhuǎn)向感受、制動(dòng)腳感、高速穩(wěn)定性這些汽車基礎(chǔ)的機(jī)械素質(zhì)，對(duì)于很多“不明所以”的消費(fèi)者而言，不客氣的說簡(jiǎn)直是一種變向的“謀殺”行為。

總結(jié)

　　說了這么多，并不是要讓未來所有的電動(dòng)車不分車型、定位，一味增加車型開發(fā)的預(yù)算，最后讓每款車的售價(jià)都變得高不可攀。在這我只是想說，對(duì)于很多非運(yùn)動(dòng)定位的電動(dòng)車而言，一味強(qiáng)調(diào)動(dòng)力性能并不值得贊賞。其實(shí)，很多負(fù)責(zé)且自省的廠家早意識(shí)到了這點(diǎn)。

　　為了實(shí)現(xiàn)了2020年沃爾沃汽車“零傷亡”的目標(biāo)，沃爾沃在于2019年宣布，2020年以后生產(chǎn)的所有沃爾沃乘用車（包括內(nèi)燃機(jī)、插電混動(dòng)和純電車型）全部限速至180km/h。蔚來則通過整車的OTA升級(jí)，限制舒適、節(jié)能模式的電機(jī)輸出功率，提升日常駕駛安全性的同時(shí)也獲得了更理想的續(xù)航表現(xiàn)。

　　但是，僅憑廠商的自我約束，恐怕難以在短時(shí)規(guī)范整個(gè)電動(dòng)車行業(yè)。想高效、簡(jiǎn)單的解決這一問題，恐怕還是呼吁要政府出臺(tái)相關(guān)政策的法規(guī)。另外必須承認(rèn)，無論是加速體感、油門和剎車踏板的行程和設(shè)置，亦或車輛在過彎時(shí)的重心轉(zhuǎn)移，目前在售的大多數(shù)電動(dòng)車與燃油車仍有明顯的差異。所以，縱然特斯拉全球副總裁陶琳女士所說的“車主應(yīng)加強(qiáng)學(xué)習(xí)”聽起來荒謬至極，但現(xiàn)有的駕考制度在汽車工業(yè)全面走向電動(dòng)化的大背景下，到底應(yīng)該做出怎樣的改變和迭代，卻是個(gè)值得每個(gè)從業(yè)者認(rèn)真的思考的議題。

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