受疫情的影響，4月份的車市可以說發生了翻天覆地的變化，特別是以比亞迪為代表的自主品牌，其變現普遍比合資品牌情況要好，單月占據了56.1%的市場份額。這是繼2022年2月份自主品牌市場份額突破50%之后，再次創下自主品牌份額占比的新紀錄，同時也推動著自主品牌1-4月的市場份額達到了46.4%。

同時隨著自主車企在插混、純電動、高端化方面的持續努力并取得新的成果，自主品牌的勢頭在這兩年來風頭正旺。

據權威機構預測，自主品牌到2023年市場份額或將保持在50%以上。自主品牌的市場份額會達到一個什么樣的高度，有怎樣的發展趨勢，背后的意義以及影響又有哪些。近期，《汽車公社》與LMC汽車市場咨詢總經理曾志凌、行業資深專家金永生，就自主品牌的發展和前景展開了討論。

自主品牌定會成為主導

從今年1-4月車企銷量來看，排名首位的一汽-大眾超過了49.1萬輛，而第二至第四位均為自主品牌，分別是長安（42.2萬輛）、吉利（39.8萬輛）、比亞迪（39.5萬輛），第五名才是上汽大眾。自主品牌的銷量增長勢頭如此迅猛，使得自主品牌在中國汽車市場的份額占比不斷提升。

按歷史銷量來看，自主品牌的市場份額從2010年開始統計到現在基本保持在38%-45%之間。一般來講，突破45%就已經是很高的比例。2021年自主品牌市場份額是44.4%，2020年則只有38.4%。就目前來看，2022年1-4月自主品牌市場份額已經處于最優水平。

雖然4月是一個特殊情況，例如上汽大眾和上汽通用因為供應鏈和工廠封鎖的原因，整個生產受的影響非常大，不能盲目樂觀將此作為未來穩定的成績來看。“我覺得自主品牌整個份額再45%再往上沖，接近50%的水平是可以期待的。”LMC汽車市場咨詢總經理曾志凌表示。

同樣，行業資深專家金永生對此也認為自主品牌的市場份額還會保持上漲。“畢竟在2011年到2012年期間，自主品牌市場份額都已經是突破了40%，大家都認為說其實會一直往上走。”

金永生表示，汽車行業的特點在目前中國很多行業都可以找到，那就是越來越強調中國制造。如今如手機、電腦、家電等絕大部分工業制品，在中低端市場上已經是中國本土品牌全面領先了，已經確立自己的優勢。

從全球汽車市場來看，絕大部分汽車大國它的市場份額都是由本土品牌占據主導的，比如說韓國、日本，以及歐洲汽車大國中包括法國、德國，甚至說連意大利市場也是意大利本土品牌主導，西班牙這些國家也是一樣。從大的趨勢上來講，中國汽車市場未來的主體份額一定是本土品牌，而不是說是外資品牌。

因此無論是從國外汽車大國的發展過程，還是從中國其他工業制品的行業經驗來看，未來自主品牌市場占比的大趨勢一定是不斷上漲的。“目前來看還需要很長的發展過程，出現自主品牌市場份額突破70%的情況也并非不可能。”兩位專家表示，未來中國汽車市場一定會被自主品牌主導。

金永生強調：“終點肯定不止是份額超過57%，什么樣的程度才能稱作被某一個品牌陣營占據主導，可能是突破70%，甚至到80-90%，只有在那個狀態下才意味著這個市場已經被控制了，這個時候才有資格說大功告成。”

至于明年或者什么時候能超過50%，實際上在動態的發展中還不好定論。“當然就算自主品牌占比到70%，也有暫時性達到和穩定達到的兩種概念，暫時性達到有機緣巧合的因素，但穩定達到還有蠻長的路要走。”金永生表示。

新能源成重要推手

根據4月份的數據顯示，自主品牌新能源車型的滲透率達到了48.8%。相反，豪華車的新能源車型滲透率只有4.8%，主流合資車則更低，只有3.7%。在整個市場的新能源滲透率已經快接近30%的情況下，自主品牌已經快接近50%。

毫無疑問，新能源對中國這波“彎道超車”或者是“換道超車”提供了多大的支撐和能量。自主品牌現正處在彎道超車的局面，曾志凌表示：“也就是說在新能源的領域，我們看到是占領了絕對的優勢的。”

金永生則強調，目前自主品牌市場份額的表現需要值得注意的一點，即是整個中國汽車目前的根基還不是很扎實。“其實在這個狀態下，如果從全球的范圍上來講，中國汽車的自主品牌或者說本土品牌，他們所代表的力量其實仍然是追隨者。”他表示，追隨者也就表明我們在彎道超車時需要有明確的發展方向，需要考慮到底選擇什么樣的技術線路。

對此，他認為包括純電、甲醇、氫能以及基于燃油車的混合動力而來的新能源車型，就是目前自主品牌主要發展的技術路線。

而如今在以新能源為主導的品牌當中，比亞迪的霸主地位幾乎無法被撼動，金永生談到目前自主品牌在新能源領域的發展時表示，“因為比亞迪是從一個電子產業公司發展起來的，它進入到所謂的新能源汽車這個領域當中有很大的必然性。”

他以比亞迪F3 DM雙模電動車為例，這款車早在08年到10年的時候就已經開始推向市場。 “所以比亞迪是非常早的進入到這個市場中，如果動作更快的話，比亞迪可能就會從插混就擴大到純電的領域當中的優勢。”

“吉利或者說長城的燃油車的發展如果會獲得更大增長，自主頭牌的位置有可能會發生變化。” 金永生表示，“至少在新能源這個組別當中，比亞迪的霸主地位，我自己個人覺得現在已經完全不可能再被撼動了。”

對于未來車輛能源結構，金永生表明其更看重混動車型的發展。“比如說你的通勤范圍可能比較有限，而且當地可能都是一些風電、太陽能電，這些如果是很環保的狀態，用純電是非常好的。所以也就是說可能未來一個比較長的時期內其實是各種能源的結合，但是純燃油和純氣的車輛肯定不是未來的一個發展趨勢。”

資本和新賽道

兩位專家都表示，未來自主品牌的發展不能只看重份額，資本主導才是關鍵。中國汽車歷史的書寫過程中，自主品牌會逐漸領先于合資品牌，而其中吉利、長安、比亞迪都做過老大。金永生說：“比亞迪現在是老大，我們不能說做了老大之后就把就只把心思花在規模跟份額上，我們還是要花在內功上。”

金永生表示，從大的趨勢上來講，中國汽車市場未來的主體份額一定是本土品牌，而不是外資品牌。但是，自主品牌主導中國市場絕的評價標準不是說份額占到一定的規模和比例，而是資源體系。

對此，他強調，“因為一個國家的汽車市場由什么樣類型的品牌占據主導，最關鍵的一點其實是來自于品牌的資源體系，它的決策樹以及財務報表，甚至是利益鏈是否在這個國家之內，如果在之內的，其實相對來說是一定會占據市場主導的份額部分。”

曾志凌也持相同的看法，他表示：“其實在看未來，比方說未來5-10年的發展，我們自主品牌的機會其實不在于未來這幾個百分點的競爭。其實從整個中國市場來看，大家如果扳著手指頭來算，過去我們曾經知道造車新勢力有超過50家之多，在中國殺入汽車市場的資本是最多的，在全球都沒有這個先例。”

因此，我們需要考慮資本的主導性。如今例如百度，再加上小米以及華為等大企業都還在后面做投資，它其實反映了我們整個中國的資本市場以及IT行業與汽車行業的一個跨界。

“從這個意義來理解的話，你可以看到未來5-10年，我們說的自主品牌就不泛指我們現在的這些傳統的自主汽車品牌了，包括我們可能會看到華為的汽車，小米的汽車以及極度的汽車，而這一類車子他們對整個市場起到的一個推動作用，這可能才是一個革命性的意義。”

曾志凌說：“相比于我們說看到說現在的這些自主品牌是不是能夠增加一到兩個百分點，能不能突破50%的時候，其實我更加會期待在下一輪的進化和變革里面，我們這些中國的企業，中國的資本，中國的IT巨頭，能不能在智能汽車進化里面能夠占領一個領先的地位。”

“這會開啟一種新的游戲規則”，曾志凌還補充道， “實際上在下一步的變革里面就不是內燃機和變速箱的一個競爭了，可能就是回到我們軌道上面，就是芯片以及軟件的設計。”

被重塑的價格體系

隨著自主品牌逐漸積累起較大規模市場份額的影響之一，市場可能會出現更多外資品牌退出的情況。金永生表示：“其實外資品牌的份額一定會下來，甚至說會有外資品牌退出中國市場，這其實也是一種很正常的現象。”

未來可能中國汽車市場會開始有越來越多的外資品牌撤出，到這時候是一種很常見的現象，“我們不必為此恐慌，因為我們要理解合資品牌的份額是被本土品牌打下來的，它在市場中其實已經活不了了。”

除此之外，自主品牌份市場額上升還會影響定價體系的變化。金永生以美國市場為例，因為從全球來看，只有中國跟美國的汽車市場處在一個級別，具有一定的相似性。而售價來看，中國汽車的價格整體上跟美國相比其實還是比較高的，他認為至少高了一個檔，處在一個A級車賣B級車價格的局面。

因此，未來隨著自主品牌占據市場主導地位，市場價格會趨于合理 “所以也就是說未來一定會使得整個合資品牌的定價體系下移，相對來說這個時候其實也是本土品牌或者自主品牌所面臨的一個最大的挑戰，因為合資品牌的溢價部分消失了，”金永生表示。

他還表示，我們在談到這個份額的概念時需要明白，本土品牌目前取得這樣的市場份額，大多數還是通過錯位競爭，是自主品牌高配車型與合資品牌低配車型之間的競爭，是不對稱的競爭。

“比如領克，在定價拉到了跟合資品牌對等的這個位置，而中國品牌目前的高端化過程其實不是指豪華，它只是說拉到了合資品牌的定價體系上而已。”相反，合資品牌的價格將會下降，金永生表示，“我個人感覺未來可能快的話兩三年，慢的話三五年，外資品牌的價格會下降一檔。”

“現在這些外資品牌對于本土品牌來說，它的品牌溢價能力也在下降。溢價的下滑其實是不會帶來歸銷量和份額的下滑，只有它還按原本的高價格（才會導致份額下滑）。所以未來合資品牌一定不會再按原本的高價來賣，或者說它價格上揚的幅度會越來越小，那個時候就是說其實（自主品牌）挑戰會更加的密切，”金永生說道。

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