汽車年產銷量、落地整車企業的實力和數量等，是衡量一個汽車城市整體實力的重要指標。

蓋世汽車研究院數據顯示，我國有28個省市建有汽車生產基地。分析2019年至2021年汽車產能分布和實際產量數據發現，省市產量TOP10排名變化較大。北京、廣西掉出前10，江蘇、沈陽等排位上升。蓋世汽車研究院結合前4個月各省市汽車產量對全年進行的預測表明，安徽今年有望躋身前十。

安徽等后來追上的省市新增汽車產量主要是新能源汽車，而北京等城市則面臨燃油車產量下滑。一邊是燃油車產量下滑，另一邊是新能源汽車產能擴建如火如荼，除了特斯拉等造車新勢力，傳統車企也在“添火加柴”。這都將對汽車之都競爭格局產生影響。

北京/廣西“下”，遼寧/山東“上”

從2019年到2021年，雖然只是短短三年，但城市汽車產量TOP10排位變化不小。上海、吉林和浙江等排名上升，江蘇降至第7，而北京和廣西掉出前十。

2019年時，北京汽車產量在眾多城市中排名第9，達到111.4萬輛，而2021年跌至89.2萬輛，掉至第11名。去年，北京汽車產能利用率不到四成。北京汽車產量下滑，主要與在當地設立生產基地的車企近年市場表現不佳有關。

在北京建有生產基地的整車企業中，唯有北京奔馳產量小幅上漲，2021年產量為57.4萬輛，相比2019年增加不到2萬輛。北京現代、長安等車企在京年產量減少，尤其是北京現代2021年產量跌至20萬輛以內。要知道，北京現代銷量巔峰期時曾破百萬。蓋世汽車研究院預測，北京今年汽車產量排名將再下滑一名。

廣西情況與北京類似，其汽車產量有八成依賴上汽通用五菱。上汽通用五菱柳州工廠近年產量從2019年的115.9萬輛下滑至去年的73萬輛，預計今年還將進一步下降。這對廣西汽車城市地位形成沖擊，今年汽車產量排名預計將掉至13名。

而擠下北京、廣西進入前十的分別是遼寧和山東。遼寧省主要是華晨寶馬助力，華晨寶馬去年產量比2019年增加了約16萬輛，達到70萬輛。山東則是上汽通用五菱年產量大幅增加，三年內從7.3萬輛暴增至53.2萬輛，抵消了一汽-大眾、上汽通用等車企產量下滑的影響。 

至于江蘇，排名從第3降至第7。這主要是上汽大眾、東風悅達起亞、上汽乘用車三大車企年產量下滑導致。上汽大眾2021年產量為40.9萬輛，僅為2019年的6成。東風悅達起亞年產量也幾乎下滑了一半，2021年降至16.6萬輛。但值得注意的是，江蘇年規劃產能位居各省市之首，預計2022年將達到532萬輛，但同期產能利用率可能不到三成。

上海代替江蘇排名第三，2021年產量達到167萬輛。眾多省市中，上海是少有產量實現上升的城市。這主要得益于特斯拉的拉動，2021年特斯拉為上海貢獻了48.5萬輛產量，占上海2021年汽車總產量的近三成，緩解了上汽通用、上汽大眾等車企產量下滑的影響。

而其余TOP 10城市年產量實際變化不大，部分城市略有增減。如年產量排名第1的廣東2021年比兩年前增加了5萬輛，排名第10的天津同年卻減少了6萬輛。

在城市汽車產量前20名中，安徽的勢頭值得注意，2019年僅排名17位，到去年已躋身12位。而根據蓋世汽車研究院預測，在大眾（安徽）、江淮蔚來等新能源汽車企業助力下，安徽2022年有望擠下山東躍升至第9位，產量突破百萬輛。

可見，一家或多家車企產銷變化，對汽車城市的地位影響深遠。新能源汽車企業的崛起，燃油車整體產銷的下滑，正在改變汽車城市的產量布局。

燃油車“降”，新能源“漲”

2018年前后，中國汽車市場進入增量市場，馬太效應顯著，資源逐步向頭部車企傾斜，部分車企銷量下滑甚至被市場淘汰。

作用到汽車城市，就面臨著汽車產能過剩問題。業內人士表示，汽車產能利用率保持在80%以上屬于合理狀態。但據蓋世汽車研究院數據統計，2021年底我國汽車規劃年產能合計5202.9萬輛，大部分城市都處于產能剩余狀態。僅有廣東、上海、吉林等少數省市產能利用率超過60%，而七成省市低于五成。

產能利用率低既與車企前期規劃過于樂觀有關，也與市場表現不佳有關。如北京現代在全國共有5座工廠，其中三座工廠（2019年合計產能105萬輛）位于北京，產能利用率低至兩成。由于市場銷量持續低迷，如今北京現代一工廠出售，重慶工廠停產。原本，北京現代和北京奔馳同是北京汽車產業的左膀右臂，現在卻成為了拖累。2022年，北京有意進一步減少汽車規劃年產能，降至235萬輛（2021年為257.8萬輛）。

湖南是汽車產能盲目擴張的典型汽車城市之一。2021年實際產量僅為56萬輛，目前規劃年產能卻已經超過200萬輛。究其原因是在此落地建廠的部分車企（獵豹汽車、廣汽菲克、廣汽三菱等）市場表現低迷，導致產能嚴重過剩。不過，隨著吉利托管獵豹長沙工廠后產量將有所增加，蓋世汽車研究院預測2022年湖南產量將增加至73.1萬輛。

為解決過剩產能、盤活資產，政府積極牽頭引入頭部車企“接盤”成為一種手段。除了吉利外，長城接盤了湖北荊門生產基地（獵豹）、漢騰上饒工廠等多個車企的閑置產能。對于整車企業而言，接盤閑置產能滿足了擴建規劃的同時，也能節省新建廠成本。

不過，吉利、長城等接盤的閑置產能主要是生產燃油車，并不太適用于新能源汽車項目。鑒于新能源汽車市場發展勢頭強勁，且是大勢所趨。乘聯會秘書長崔東樹表示，新能源乘用車前4月滲透率達23%，而2019年還才5%。

長豐獵豹長沙基地，圖片來源：吉利控股集團

因此有意爭奪汽車之都的城市加快完善新能源汽車產業鏈，以吸引新能源汽車項目落地。獲得新能源汽車項目落地的城市，可在一定程度上淡化燃油車產量下滑帶來的不利影響，甚至帶動城市產量再上一個臺階。

上海靠著在新能源汽車產業鏈占據的優勢，以及特斯拉助力，城市汽車產量排名上升。而且，隨著特斯拉上海工廠擴產（年產能達到100萬輛），以及上汽大眾、上汽通用、上汽汽車等車企的發力，集度汽車投產，上海新能源汽車年產量將進一步增加。蓋世汽車研究院預測，上海2022產量有望達到175.8萬輛，產能利用率為73.1%。

浙江也是新能源汽車產業增長的得益者。近幾年，吉利年產量一直在70余萬輛徘徊，但零跑、合眾以及威馬等三家造車新勢力2021年產量合計超16萬輛，是2019年的8倍，帶動浙江整體汽車產量上漲。

廣東新能源汽車產業亦在加速發展中。公開數據顯示，廣東2021年新能源汽車產量53.5萬輛，同比增長155.6%。現階段，廣汽本田、廣汽豐田等日系品牌積極擴建新能源汽車項目，合計規劃年產能超50萬輛。本土品牌方面，比亞迪、廣汽埃安已成長為頭部新能源汽車企業，正在新建或擴建新能源汽車產能。未來，廣東新能源汽車產量有望迎來爆發。

“后來者”山東也加入了新能源汽車之都的競爭中。山東是低速電動車產業發展大省，誕生了雷丁、寶雅等電動車品牌。雷丁等通過收購運營困難的整車企業，進入新能源汽車市場，一定程度上帶動了山東新能源汽車增長。與此同時，山東還吸引到奇瑞、吉利、華人運通等企業的新能源汽車項目落地。今年一季度，山東新能源汽車產量同比增長超2倍。

作為傳統汽車城市重地，湖北、北京也在加速推進新能源汽車項目。如北京，吸引了理想、小米汽車等新能源汽車項目落地，未來有望扭轉產量下滑的頹勢。

顯然，燃油車企業雖然仍是城市汽車產量的大頭，但占比將下滑。而新能源汽車項目正在成為各大城市的爭奪重點，并將逐漸成為躋身城市汽車產量TOP10的關鍵砝碼。

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