1月19日，籠罩北京和全國多個省區的霧霾開始散去，但這場霧霾給中國汽車的警醒卻異常深重：全社會都把空氣污染的矛頭指向汽車。

　　1月初，某業內專家對作者表示：”新出臺的國五排放意見稿，對單車排放做了硬性規定，這使得企業依靠平均油耗過關的想法落空，而單車排放在2020年下降到5L以下離不開新能源技術。大霧將可能促使新能源汽車提速。”

　　單車排放替代平均油耗

　　1月16日，環保部發布《輕型汽車污染物排放限值及測量方法(中國第五階段)》第二次征求意見稿(以下簡稱二次征求意見稿)。輕型汽車單車將在現有基礎上進一步減排氮氧化物25%-28%，減排顆粒物82%。

　　前述專家表示，這種規定在某種程度上彌補了平均燃油核算的不足。

　　2012年7月，為完善基于汽車燃料消耗量水平的獎懲政策體系，工業和信息化部起草的《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》(以下簡稱《辦法》)開始施行。《辦法》規定，乘用車生產企業可通過”組合”的形式，由一個核算責任主體進行企業平均燃料消耗量核算。然而意見稿剛剛發布，乘聯會秘書長饒達便出面表態稱該《辦法》有失公平，并建議叫停。

　　中國汽車流通協會有形市場分會會長蘇暉在接受媒體采訪時指出,平均油耗制度本身是為了督促車企加快汽車節能減排的，但是這樣的”平均”會使一些高油耗、車型齊全的大企業鉆空子。因為這種企業可以通過內部優化申報指標，這樣企業每銷售一輛小型車，可使十幾輛不達標的汽車合法銷售且不交罰金，這無疑對車企發展內燃機減排起不到任何促進作用。

　　”核算辦法給了企業鉆空子的機會，更被人指成是一個‘空架子’，毫無執行意義。而這次國五標準中對單車排放的要求是對平均油耗的一次秒殺。”一位行業人士分析稱。

　　多位技術專家表示，對單車排放提出要求，意味著必須依靠新能源技術來實現目標，傳統汽車減排潛力已經不多。

　　傳統汽車節能減排潛力無幾

　　2012年8月出臺的《節能減排”十二五”規劃》中規定，2015年中國乘用車平均燃料消耗量要降至6.9升/百公里，2020年則要降低到5.0升/百公里。與燃料消耗的下降相伴，2020年5.0升的油耗意味著百公里碳排放將降低到120克以下。有多位專家表示，實現這一目標靠傳統汽車已經非常困難。

　　1月21日，清華大學汽車工程開發研究院常務副院長、汽車安全與節能國家重點實驗室副主任宋健向作者介紹了傳統內燃機在節能減排上存在的技術難題：”從理論上來講，汽油的燃燒充分度能達到40%已經是非常理想的狀態了，而現在的汽油內燃機燃燒充分度大致在35%左右。”

　　業內專家斷言，平均燃料消耗量5.0升/百公里這個數字對于傳統內燃機汽車來說幾乎是一個極限。而這次政府對于單車排放量的規定更是堵死了車企平均油耗完成目標的思路，也就是說在汽油和柴油燃燒充分的角度上做文章意義不大，汽油和柴油內燃機的發展不會有什么大的飛躍，相比之下，新能源汽車是我國汽車節能減排一個現實的選擇。

　　新能源汽車必須”加速”

　　然而，國內目前新能源車推廣狀況并不樂觀。

　　據了解，從2005年開始，電動汽車在政府的扶持下，各地出現急于求成的勢頭，大批企業為了爭取到政府投入的大筆研發資金而紛紛上馬電動車項目，中國的電動車產業也迅速開始泡沫式發展。技術能力有限、成本高以及相關配套設施建設滯后，企業出于風險考慮而產生的”消極”態度，最終導致電動車的商業化推進步履維艱。

　　”電動車至今在核心技術以及市場推廣方面的難題，讓人們意識到這條道路極其艱難，也使很多企業開始‘知難而退’。”一位汽車行業分析師在接受作者采訪時表示。

　　資料顯示，截至2012年年底，我國新能源汽車保有量不足3萬輛，和傳統汽車相比，新能源汽車占據的市場份額幾乎為零，而在2005年新能源汽車發展起步時，政府提出的目標是到2012年我國新能源汽車保有量達到10萬輛。

　　和銷量同樣蕭條的還有國家對于購買新能源汽車的補貼。據相關人士透露，當初我國財政部對于新能源汽車的補貼預算為50億元，而且按照計劃如果補貼實行的效果不錯，預算還會繼續增加，但是從目前的銷售情況來看，真正用于私人購買新能源汽車的財政補貼資金動用的錢還不到1億元，不到當初預算的1/50。

　　1月22日，前文提及的專家對作者表示，大霧之前，新能源汽車更多的是美麗夢想，而大霧之后，新能源車必須真抓實干，否則汽車污染大氣的”帽子”永遠也甩不掉。

　　( 編輯/李媛媛 )

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