不知從什么時候開始，跨界造車，見怪不怪。互聯網公司、手機數碼品牌，甚至搞房地產的都想摻合一腳……

360集團創始人周鴻祎之前很明確地說，“雷軍都能干，我有什么不能干的。”說這話的時候，360正宣布要和哪吒汽車聯手造車。友商在前評估風險，虧錢有個伴，但拉一有經驗的合伙人，興許更加保險。

按照這個思路，索尼和本田順理成章成了一對好基友，五五開的電動汽車合資公司Sony Honda Mobility成立了，聽說新車還會使用PS5的開發技術。而海的另一頭的三星也頓悟了：新能源是條好賽道，怎么能少了韓國財閥。

于是，三星幾個子公司連夜成立了一個特別小組，開始研究電動汽車。其中一家公司的員工不經意間透露，最近拆解了一臺Model Y（老明星了）。

在這件事上，吃瓜群眾的態度出奇的一致，不關心三星到底為啥拆解，為啥偏偏是特斯拉的Model Y，反正結論只有一個：三星要造車了！

羅永浩退圈前在《晚點》發表了一些肺腑之言，造車是個長期活，同時也很燒錢。除了蔚小理，很多超級重量級選手都已陸續進場。現在造車，有點晚了。

這番感慨若放在三星身上，明顯過于矯情。時間和錢，恰恰是三星多出的兩樣東西。

去年，三星營收279.6萬億韓元（約2200億美元），創下歷史新高，凈利潤39.9萬億韓元（約310億美元）。相比之下，車圈最會賺錢的特斯拉收入538.23 億美元，凈利55.19 億美元。

把一家大型財團和車企做對比，缺少了點公正性，但三星在韓國的地位確實舉足輕重。曾有觀點指出，韓國人的一生中無法避免三樣東西：死亡、稅收和三星，不僅僅是因為財大氣粗，還關乎三星掌握著大量的“韓國國家戰略技術”。

比如，5G/6G、半導體/顯示面板、可充電電池等等。

三星帝國的枝枝蔓蔓上有多達幾十家子公司，與汽車有直接關系的有：三星SDS（國際物流公司，客戶有奔馳、豐田等）、三星電機（汽車半導體和相機模塊）、三星顯示（顯示屏）、三星SDI（動力電池）和三星電子（5G汽車處理器、車載圖像傳感器、存儲器）。

三星電子下設的半導體部門還從事著大家熟知的芯片代工業務，去年拿下了Waymo下一代自動駕駛芯片訂單，還獲得了特斯拉HW4.0的外包生產合同。

此圖為三星會長李在镕股權圖譜（前會長李健熙（Lee Kun-hee）去世前）

三頭六臂，讓三星少了羅永浩對于入場時間的擔憂，多了一些從容。

看到這，你會發現，索尼造車的亮點可能在攝像性能，在娛樂系統功能；而三星，硬件方面似乎太過全能，5G、OLED面板、電池和內存全球數一數二，ADAS和娛樂系統產品也不少（有電機的話就更完美了）。產品多元到你無法想象如果它造車，那會是一臺怎樣的車。

所有證據都表明，三星隨時隨地可以跨界造車，但它偏不，言辭鑿鑿，就像華為一直宣稱的“要做增量部件供應商”。

持續的利潤，增長的訂單曲線，汽車行業一家親，看起來比自己造車強太多了。至少，現階段可能是這樣。

和華為相比，三星其實有著更多的顧慮。子公司名義上分工明確，實際互相牽制。

以芯片代工為例，蘋果、華米OV的手機處理器都是找臺積電代工，而非三星。眾所周知，全球能生產先進處理器的除了臺積電，就剩下三星。由于三星自己也做手機，比起合作伙伴其實更傾向于競爭對手。

天生的對手，要坐在一桌上談合作本就不容易，何況還是一位有威脅力的對手。

除了這些手機廠商，AMD、高通和英偉達的芯片訂單大頭也基本給了臺積電。如果三星打算造車，在座艙和自動駕駛芯片這塊可能會面臨同樣的處境。

進為攻，不知成敗，那不妨退守。

早些時候，三星電機與特斯拉簽署了一份價值30多億美元的相機模塊供應合同，特斯拉整個車系的8成左右相機模塊都被三星收入囊中。而當前，三星 SDI、LG 能源解決方案和松下三家公司都卯足了勁，開發特斯拉所需的4680電池。

有人說，三星這次成立特別小組，就是為了拿下電池訂單。也許這是真的，誰不想成為“車界蘋果”的第一供貨商呢。

但總有個聲音告訴我，華為和三星遲早有一天會自己造車，就像各路媒體每每擦邊報道的一樣。蘋果、華為、三星和小米終會在這個略顯擁擠的賽道上再度成為競爭對手。

和蘋果創始人喬布斯一樣，三星前會長李健熙也是一位汽車發燒友。上世紀90年代，他一手創立了三星汽車。雖然這個“與現代一較高下”的目標，最終在債務危機和走私丑聞中，淪為了時代的剪影，但三星的“造車夢”或許和蘋果一樣，只要焰心在，就還會繼續燃燒。

有人拿出了三星今年拋售雷諾三星的持股來說事，其實三星退出，主要原因是雷諾太虧錢，孩子熬不住了。比起說這是三星與造車事業的道別，我更愿意相信，這是一場華麗而隱忍的蟄伏，只為等待那個最完美的登場。

三星若造車，第一個該擔心的會不會是老對手“韓國國民車”現代呢。

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