一年前的6月，在華強北的芯片交易地，流傳著“小小業務員月入十萬甚至數十萬”的駭人聽聞的傳說。

今年的6月，關于華強北芯片倒爺的傳說，已經變成了過去式。

“去年年末，大量囤貨就已經不復存在了。”華強北一位芯片從業者說。

“缺芯”發展到第三個年頭，市場似已走出“缺芯”最慘的階段。

國內，芯片“倒爺”在退潮；曾經的漲價“大戶”TI（德州儀器Texas Instruments）模擬芯片價格大跌，不少中間商在通過各個渠道出貨；2月份銷量受博世缺芯影響較大的車企如長安汽車、長城汽車，也表示近兩月產能“保供風險不大”。

國外，戴姆勒卡車、奔馳、寶馬和大眾等車企反映歐洲的芯片供應出現好轉。數據巨頭S&PGlobal（標普全球）商品價格和供應指標的指數也顯示，半導體短缺在全球范圍內出現進一步緩解的跡象。

看上去，“缺芯”潮正在逐漸遠去。

但要說光明很快到來，清華大學車輛與運載學院教授、汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全第一個表示不同意。近日，他在西安發表演講說，

汽車芯片供應仍容不得樂觀。

趙福全強調，缺芯反轉有可能是汽車產能問題有所緩解造成的假象。

“這種緩解到底是真的汽車供應量跟上了，還是因為前一段時間市場汽車賣不動？都有可能。而且有兩個月整個供應鏈都斷了，不單是缺芯片，即使缺一個制動器、一個前大燈、組合大燈也生產不了車。我認為產能緩解只是上海解封后的正常現象。”

6月底，梅賽德斯-奔馳CEO康林松表示，預計芯片短缺問題會持續到2023年。有業內人士對此評論，“看吧，所有的缺芯緩解報道，最后還是被完全打臉。”

汽車市場“缺芯”到底有沒有好轉？芯片市場現狀究竟如何？

汽車產經近日與多位行業人士及分析人士做了深入交流，他們的描述統一指向一個結論——目前芯片市場正從結構性缺貨轉化為局部或者特定領域缺貨，消費級芯片正在向汽車產業傾斜，

但車規級芯片緊缺短期仍難解。

[  仍缺，但缺的類型變了 ]

汽車芯片，基本集中在40nm、56nm制程范圍的傳統節點工藝，該工藝節點是相對比較落后的。

既然易生產，為什么近兩年汽車芯片會如此短缺？被普遍認同的原因有兩個。首先是因為疫情期間汽車行業整體對銷量的規劃偏低，下調的訂單所對應的產能被消費類電子所吸收；第二是因為消費類電子芯片對于上游芯片廠商而言利潤率更高，導致芯片廠商對于汽車芯片的擴產意愿偏弱。

除了臺積電在2021年有逐步傾向性的增加產能，過去幾年芯片企業基本沒有新增投資。

之前的形勢對汽車芯片算不上“友好”，但今年的畫面，卻出現變化了。

一位了解消費類電子芯片的專業人士向我們表示，“消費類的芯片需求降低了，半導體代工廠的產能應該會向汽車芯片傾斜，下半年汽車芯片的產能應該不會緊張。”

正如這位人士所言，2022年上半年，消費電子市場出現低迷現象。

“砍單”成為屢被提及的關鍵詞，就很能說明問題。

“三星電子預計削減手機產量3000萬部”、“國內安卓手機品牌今年已削減1.7億部訂單，占原出貨計劃的20%”、“2022年蘋果iPhone SE產量削減20%”……

關于消費電子的下滑，市調機構的報告也透露出一些跡象。

2022年1月底，摩根士丹利證券指出，聯發科為調控5G SoC庫存，已向臺積電刪減了部分Q2的4nm、7nm制程晶圓訂單；2022年3月，天風國際一分析師表示，2022年蘋果手機和傳音手機的訂單減少了，聯發科和高通已削減2022年下半年的5G芯片訂單，前者主要削減了中低端產品，將第四季度訂單下調30%-35%，后者將高端驍龍8系列訂單下調約10%-15%。

從上海、深圳兩地的電子元器件市場行情來看，許多消費級模擬芯片產品價格的確出現“斷崖式”下跌，即使是熱門型號也出現數月內價格腰斬的情況。

消費類電子芯片“讓出”產能，能夠很大程度緩解汽車產業的“芯荒”。乘聯會秘書長崔東樹說，下半年車企的產能仍然會因為缺芯受限，但影響不大，影響的產能大約只有10%-20%。

但有人認為，這不意味著汽車“芯荒”的結束。

有熟知供應鏈情況的人表示，原來缺的都是普適類芯片，今年下半年車企可能會更缺高端芯片，尤其是圍繞自動駕駛程度比較高的車規級芯片。

同樣在上海、深圳兩地的電子元器件市場，雖然消費電子芯片價格腰斬，但車規級芯片確實仍是“一芯難求”，

部分產品仍維持著超出廠價10余倍的高價。

與消費級芯片相比，車規級芯片需要面對更為苛刻的應用環境，對其可靠性、安全性要求也更加嚴格。

在車規級芯片中，以32位數的芯片最為稀缺。據了解，車規級芯片主要包含8、16、32位三種，位數越多越復雜，處理能力越強。隨著汽車電子電控功能日趨復雜，32位芯片占比在逐漸提高。

低端芯片產品如8位、16位國內自給率較高，中高端芯片市場則主要被國外大廠壟斷。

江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔表示，國外大廠今年都表露過供應壓力，普遍在醞釀漲價。

英飛凌在今年2月發布通知稱由于市場供不應求及上游成本的增加，其無力承擔溢出的成本。意法半導體同樣表示，經濟和地緣政治形勢嚴重影響了行業，短期內沒有復蘇跡象，原材料、能源和物流成本已經達到了公司無法消化的水平。

芯片漲價已經傳導到部件廠商一端。博世中國總裁陳玉東說：“像芯片等其他汽車零部件也有上漲。目前價值鏈當中，只要是合理的漲價，我想大家都能接受。”

而博世等部件廠商又正在持續影響著車企的產能。某日系合資品牌告訴我們，他們不缺芯片，但是缺含有芯片的零件，

“變著法的缺。”

汽車技術專家朱玉龍曾分析說，國內的汽車芯片采購處在四處漏洞，原因在于汽車芯片的種類繁多，新能源車所需的種類更繁多，

而新能源車產量又在持續增長。

“新能源汽車多了 BMS、Inverter、OBC 和 DCDC 等芯片大戶。" 朱玉龍判斷，隨著下半年傳統汽車品牌開始努力賣新能源汽車，大家搶的芯片可能更專注，品類更細，比如此前短缺的 MCU 告一段落后，IGBT 和 SiC 的供應也需要持續關注。

[ 全球形勢：會好轉，但尾聲還沒來 ]

數據巨頭S&PGlobal（標普全球）的數據顯示，4月半導體商品價格和供應指標表明半導體出現見頂跡象。

5月份的新數據證實了這種趨勢，半導體價格壓力和供應短缺指數在5月份均下跌至2021年初以來的最低水平。

單從這兩個月的趨勢來看，最短缺的時候大概是過去了。

大眾、寶馬也雙雙做出預測：最早今年下半年汽車業缺芯會緩解。

整體在緩解，但這不意味著短缺不存在了。

大眾汽車方面雖表示下半年缺芯會緩解，但大眾汽車CFO說，芯片結構性短缺可能持續至2024年。

國際半導體產業協會（SEMI）6月21日也表示，全球可能到2024年都將持續面臨全球芯片短缺的問題。

要看清本輪“缺芯潮”的走勢并不容易，但擺在半導體行業面前的阻礙卻很清晰可見。

比如，在“半導體封測重鎮”馬來西亞，自新冠疫情肆虐致使國門封鎖后，嚴重依賴外籍勞工的馬來西亞一直處于“缺工”困境。

盡管該國國門于今年4月1日重新打開，但因程序問題仍未看到外勞大量回歸。由于用工荒蔓延，包括半導體工廠在內的馬來西亞在地企業，不得不放棄數十億美元訂單。

目前，馬來西亞境內分布著54家半導體。有數據顯示，

全球40%車規級芯片的封裝測試，都是在馬來西亞完成。

可見馬來西亞的用工荒將給全球汽車產業帶來多大的不確定性。

又比如，俄烏沖突升級。6月，俄羅斯工業貿易部宣布，在2022年底之前俄羅斯會嚴格限制氖（Neon）等惰性氣體（Noble gas）出口，以此來加強俄羅斯在國際市場的地位。此舉可能加劇全球半導體芯片市場供應的不確定性。

根據俄羅斯工業貿易部評估，全球惰性氣體（Noble gas）市場中，俄羅斯的產量占據30%的市場份額。

其實，考慮到從汽車到家用電器再到數據中心，芯片需求預計將持續攀升，多國政府都有出臺政策加以推動半導體產能擴張，在這一誘因下，各大半導體廠商也紛紛推出投資計劃。

但最近，關于各廠產能擴張的計劃卻釋放出諸多負面消息。

日前，臺積電給客戶發布通知說，由于先進制造設備延期，

明后年的產能增加可能不如預期。

對此有人認為，設備緊缺無可厚非，因為設備廠商本身也遭受零部件供應短缺的困擾，難以獨善其身，遑論助力各半導體強國的加碼計劃。

美國國會曾計劃用“芯片法案”對行業提供520億美元的補助，用于資助計算機芯片制造。但法案承諾的巨額補助遲遲沒能落實，各大半導體廠商不得不延遲擴產。

6月23日，英特爾就在聲明中表示，正在美國俄亥俄州哥倫布市郊外建設的一家大型芯片工廠規模可能會縮小，或推遲建設，

實際結果將取決于美國國會“芯片法案”的進展。

而就算各國的擴展計劃順利，按照芯片制造工廠至少需要二年的建設周期，今年建設，也需在2024年或稍晚左右投產。

這可能也是國際半導體產業協會判斷缺芯將持續到2024年的論據之一。

[ 最后說說 ]

總體來看，近期“缺芯”程度見頂的跡象確實是存在的，但“缺芯潮”褪去的結論卻很難站住腳。

長安汽車的供應鏈人士就表示，風險時刻都在。

“之前的驅動芯片和模擬芯片已解決，但不排除某個地方突發疫情導致其他零部件保供有問題，比如前段時間江蘇疫情，減震器缺貨等，這種就不好預測。”

他還補充說，特殊的產業政治形勢，加上芯片國產化的需求，可能導致國內的芯片產能缺口短期內不會彌合。

在這種不確定性中，或許我國的車企也該適應新的常態。

有汽車分析師指出，整車和供應鏈企業之間的關系，簡單的買賣肯定不行了，關鍵供應商一定要深度綁定。

他認為，整車和供應鏈企業之間一定要聯合開發、數據共享。唯有如此才能建立真正意義上的戰略互信，而一旦離開了這種互信，“簽什么合同都沒有用。”

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