好多年，自主三強的座次，都落在長安、長城、吉利“御三家”。而且，吉利連續五年奪冠。但2022季，吃瓜群眾們終于等來久違的變化。

比亞迪順利上位。“新三強”冉冉升起。

就像那句話說的，每次時代變化的時候，都不打招呼。同理，比亞迪的上位也頗有“霸王硬上弓”的意思。6月，比亞迪的銷量達到133762輛，1~6月累計643381輛。換句話說，150萬輛目標上半年已經完成了43%，下半年正常發揮就行。

而比亞迪之所以能爆冷“破圈”，連帶著自主車企的格局突變，整體車企排名都在變，這個效應甚至比特斯拉的鯰魚效應還重要。不僅是上半年車市最重要的現象，同時，也給自主品牌們提出了新的課題。

因為，接下來，將是全方位的混動和智能電動的大戰，“試看今日域中，究竟誰家天下？”

今年奪冠無懸念，五年后呢？

有一點要提醒的是，就算現在鴻運當頭，比亞迪也不是沒有BUG。

前兩天去深圳參加奇瑞歐萌達上市活動，打車的時候，跟開著新e6的司機師傅聊起來，反饋給我說，上一代比亞迪e6的2.8噸自重太重，不但底部凸出一塊，而且輪胎偏軟，特別是雨天剎不住車，這種事情讓司機很頭疼。新一代e6因為裝載“刀片電池”減重500多公斤，總算扳回一點臉面。

不過，比亞迪在私家車領域的攻城拔寨還是勢頭很猛。從5月份的數據，就能判定，比亞迪鎖定今年自主品牌的冠軍頭銜毫無懸念了。這主要得益于混動DM-i版本的宋PLUS、漢、元PLUS和純電的驅逐艦05銷量不斷攀升。當然，后面還會有海豚和海豹。

5月比亞迪刷新自身的最高紀錄達到11.4萬輛，接著6月更是達到13.4萬輛，這也使得其連續3個月獲得自主品牌的榜首之位。上半年下來，比亞迪的總銷量達到64.3萬輛，超過吉利和長安一個身位。

實際上，比亞迪現在需要擔心的反而是，隨著銷量爆炸式增長，售后維修需求的量級躍升是必然的，這非常考驗比亞迪的整體售后服務體系，能不能撐住如此大批量的維修需求而不崩盤。這個時候，“勝不驕敗不餒”的古訓還是要牢記心頭的。

從2007年8月比亞迪董事長王傳福豪言“比亞迪汽車將在2015年成為中國第一，2025年成為世界第一（銷量突破1000萬輛），并成為電動汽車的領頭羊。”到現在終于能夠圓夢做到自主第一，值得自豪。

但江山代有才人出，各領風騷數十年。比亞迪現在第一，并不代表未來五年一定是第一，吉利和長安同樣如此。汽車行業畢竟是以十年為周期的，需要不斷的升級迭代，不斷的技術投入，需要去掉浮躁，以馬拉松長跑的清醒心態來做。

所以，我們更需要關注的是，比亞迪奪冠是不是能長期保持，還是僅僅曇花一現？

實際上，自主“新三強”1~6月累計銷量的市場份額，每家都達到了6.0%以上。這是遠遠超過韓系和法系份額的數字。這三家的份額加起來，也遠遠超過了美系（包含特斯拉，9.1%）。

公社杜余鑫老師的《比亞迪、吉利主宰市場的原因找到了！| 技術換市場》中也講到，“更令人振奮的是，中國品牌背后的技術實力，正在得到國際汽車巨頭的認可。”技術的強大，才是汽車產業的根本，自主研發的核心技術才是硬道理。

就像吉利控股集團董事長李書福說過的，“中國汽車工業只有形成自主創新能力，全面掌握核心技術，才能對世界汽車工業有更大的貢獻，才能得到全球同行與用戶的尊重。”

同時，相較于合資品牌，以比亞迪為代表的自主品牌在新能源賽道的發力，也取得了“彎道超車”的階段成功。上半年，除了比亞迪，廣汽埃安、奇瑞新能源、小鵬汽車、幾何汽車、哪吒和零跑等品牌銷量均實現翻番。而“出圈”的極氪和理想沒有去年的數據參照，但其影響力和流量巨大。

這是自主品牌崛起甚至超過合資品牌的根本所在。大浪淘沙，經過這些年，那么多靠著山寨、“三菱發動機”吃到一波SUV紅利的企業，包括后來的“升級版老年電動車”們，都被無情地拋棄后，終于，最后進入靠技術實力的對抗，這點極具警示意義。

份額過半在即，當有敬畏之心

“新三強”座次的變化，還造就了“3+2”的新格局。這里面，長城銷量下滑到第五之外，奇瑞今年破格上升到第四（六月份單月甚至沖到了前三），也是非常有意思的事情。

歐萌達上市活動前的群訪上，奇瑞汽車副總經理、奇瑞營銷公司總經理賈亞權就講到，是大環境“倒逼”企業去改變，這也是奇瑞今年上半年銷量提升的主要原因之一。因為倒逼，做了很多原來沒做的營銷動作，反而取得了一定的效果。

此外，一個重要的節點是，從4月份疫情開始，車市發生了翻天覆地的變化，以比亞迪為代表的自主品牌，單月占據了56.1%的市場份額。繼2022年2月份自主品牌市場份額突破50%之后，再次創下自主品牌份額占比的新紀錄。同時，也推動著自主品牌1~6月的市場份額達到了46.6%。

反過來說，合資品牌中的龍頭大眾、豐田，無不感到吃力，這正是包括“新三強”在內的自主品牌強勢發展的標志。這種真正意義上的高強度競爭，也在催生更加強大的自主品牌。但是，自主品牌切不可掉以輕心，以為大眾、豐田等老牌傳統車企就此束手，那就“太天真”了。

真正的較量，才剛剛開始。大眾、豐田才開始拿出壓箱底的功力來“絕地反擊”呢。

此外，在身為傳統車企的自主品牌們奮力前行的同時，“蔚小理”和“華米百”們也在智能電動賽道上發力，蠶食著從增量到存量的市場份額。“內卷”的程度已經讓很多品牌吃不消了。

但是，需要提醒一點的是，自主“新三強”絕不能犯理想這樣的毛病。雖說上半年發布的所有新車中，理想L9可以說是宣傳和營銷做得最好的，從3月開始不斷向外界傳遞信息，吊足胃口，將觀眾的期待值拉滿，步步為營地公布亮點配置，甚至包括內部人員的“烏龍”而導致的外觀圖泄露等等，可謂是賺足了流量。

但是，這款李想口中“500萬內最好的家用SUV”正式上市后，我們發現完全不是那么回事。能將一輛增程電動車吹得“如此清新脫俗”，是源于出身媒體的李想太清楚媒體的運作規律，然而，反而對于造車規律選擇性地輕視。

當然，L9出糗的評測視頻能夠做到大面積秒速“滅火”，這是理想的本事。但是敬畏之心如果缺失，必將帶來反噬。李瑞峰懟華為余大嘴，波及增程式路線的理想，也是必然的。

再一個，所謂“過猶不及”和“前車之鑒”，2021年傳播做得如同烈火烹油、鮮花著錦的長城汽車，今年還就得老老實實造車、賣車。畢竟，造車是個馬拉松式的長跑，不是百米沖刺。而說到底，得拿銷量來說話。

所以，最近羅永浩給傳統車企判“死刑”的觀點和說法，“今天在電動車時代，所有的傳統造車巨頭明顯地落后了……但是我認為，傳統燃油車企是沒有什么機會的。”太過片面不說，不懂汽車的外行話也僅僅是讓人“聽個脫口秀段子”。

畢竟，汽車行業這幾年出現的“百年未遇之大變局”的機會，給了資本和其代言人“大放闕詞”的理由，但這不是說，只有特斯拉、RIVIAN、“蔚小理”、“華小度”等造車新勢力能勝出。畢竟，造車不是“空手套白狼”，單看自主三強座次的變化，就知道里面的艱辛所在。

在一個以超快速度變化的市場中，“新三強”也將是暫時的，大家都有著清醒的認知。“3+2”的局面，也可能在短時間內改觀。不確定的時代有著更加不確定的結果，最好的和最壞的會同時來。

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