本文，我們將拋開政治立場，只談汽車和新能源。

　　2022年7月8日，67歲的日本前首相安倍晉三在奈良街頭的演說中被槍擊倒在地，后不治身亡。根據公開信息，安倍晉三曾創下了政壇的多項紀錄：他是日本首位出生于二戰以后的首相，是二戰以來最年輕的日本首相，也是在任時間最長的日本首相。在任期間，尤其是第二次出任首相一職后，他推動了日本在新能源領域的發展，一直在主推氫燃料汽車技術的商用，并將氫氣視為“未來能源”。在福島事故之后，隨著大量核電站的關閉，以安倍為首的日本政府越來越重視氫能，以實現減排目標。本文中，我們將以安倍在氫能源領域的時間軸為主線，聊一聊日本氫能源的發展歷程。

　　安倍晉三的氫能源路線圖

　　· 2014年

　　2014年，豐田第一次在洛杉磯車展上向世界展出了全球首款量產的燃料電池汽車Mirai，這個代表著“未來”的名字向全世界展示了豐田已經具備量產的氫燃料技術。

　　· 2015年

　　2015年1月，時任首相安倍晉三親自試駕第一代Mirai車型，在隨后的演講中稱：“豐田的“未來”（Mirai）是氫時代的序幕。”這樣的演講，可以說是日本政府對該技術路線給予了足夠的肯定。

　　· 2017年

　　2017年4月，安倍晉三宣布，“我們應該引領世界，創造一個氫能社會”。他表示，日本未來將大力推廣氫能，專注于新一代環保汽車，希望大幅增加國內氫燃料汽車數量。

　　同年12月，日本制定了《氫能基本戰略》，該戰略計劃將于2050年全面普及燃料電池汽車；配備大容量氫燃料電池的公交車開始首次在日本投入運營。

　　· 2018年

　　2018年，豐田正式展示了升級后達到483公里續航的第二代氫燃料電池卡車。

　　2018年5月初，我國總理訪問日本，期間，安倍晉三陪同參觀了豐田Mirai氫燃料電池汽車；7月，日本制定了《第五次能源基本計劃》。

【圖片來源：中國政府網】

　　同年10月，安倍晉三到訪我國，在新能源汽車領域達成了三項重要合作——加速氫燃料電池合作、推動電動汽車發展、開拓自動駕駛領域合作。中日兩國能夠在氫能源建設上達成高度戰略趨同，在很大程度上是中日兩國都存在能源資源匱乏，都需要擺脫對傳統能源的依賴，所以大力開發氫能源，是基本國策。

【圖片來源：中國政府網】

　　· 2019年

　　2019年，日本修訂《氫能及燃料電池戰略路線圖》，繼續推動氫能及燃料電池汽車產業發展；同年10月，制定“氫燃料電池技術發展戰略”。

　　隨著日本氫能技術逐漸成熟，安倍晉三提出了一個更大的目標，希望讓日本能夠在2050年前，實現全面的氫能社會。日本政府逐漸將氫能推廣到汽車、公交等交通領域。

　　· 2020年

　　2020年3月，安倍晉三訪問了位于福島縣的福島氫能研究所，視察了研究所的氫氣生產線。隨后，安倍試駕了第二代豐田Mirai。

　　值得一提的是，福島擁有世界上最大的可再生能源制氫設施，這里每年產生的200噸綠氫，完全不排放CO2，而福島也提供了目前日本全國所有燃料電池汽車一半以上的用氫量。

　　2020年，也是日本原本舉辦東京奧運會的年份，豐田決定發布其全新的第二代燃料電池汽車Mirai，讓來自全世界的游客、政要領略到氫能源汽車出色的性能和優勢。這原本是豐田汽車的如意算盤，可是奧運會延期了。12月，豐田第二代Mirai在日本上市，最高續航里程可達850公里（WTLC工況）。

　　第二代Mirai更便宜，更好看，更高效，外觀看起來已經不再是普銳斯的模樣了，設計以及定位逐步向雷克薩斯靠攏，也確實，這一代Mirai和雷克薩斯共享平臺。

　　同年8月，安倍因身體原因辭任首相。

　　· 2021年

　　2020年對日本至關重要，日本希望在奧運會上向全世界展示一個比較優秀的氫能源社會，奧運圣火、氫動力奧運村和氫燃料電池巴士已經整裝待命。

　　2021年，東京奧運舉辦。如此前規劃，服務奧運會的汽車和公共汽車均采用氫燃料汽車，奧運村則是靠氫氣供電；這也是安倍多年來規劃氫能源戰略，向世界展示成果的舞臺。

　　安倍辭任，日本政府態度的轉變

　　雖然近年來日本在大力發展氫能源，但是在安倍辭任后，日本政府對于氫能源政策的態度發生了轉變。

　　日本政府2017年提出要建設氫能社會之后，推出了氫燃料電池汽車，加氫站，還嘗試了利用氫能給居民住宅供應暖氣和熱水。在工業領域，氫能產生的熱值高，因此適用于有高溫熱需求的工業部門。第六版計劃中也指出，日本非電力部門應該通過使用脫碳電源供電，如果是有高溫熱需求的部門，無法使用脫碳電源，那應該優先使用氫氣、合成甲烷或合成燃料，替代化石能源，以促進脫碳。

　　安倍晉三辭任后，把氫能視為“王牌”的日本政府首次引入氨能，希望以更低的成本實現碳中和。在2021年10月發布的第六版能源戰略計劃中，日本政府首次引入氨能，提出到2030年，利用氫和氨所生產出的電能將占日本能源消耗的1%，而在2018年發布的第五版能源戰略計劃中，日本政府提出將氫能打造成日本的“王牌”，當時并未提及氨能。

　　雖然氫能源擁有諸多優點，但難以儲存和運輸。氫是元素周期表上最輕的元素，很容易泄露，對儲存容器要求高，并且氫氣非常活潑，與空氣混合后很容易發生燃燒和爆炸。如果遠距離運輸氫，需要將其液化，在常壓狀態下，需要將其溫度降低到-235攝氏度以下，能耗較高。如果以管道運輸，則需要克服純氫以及摻氫的氣體給管道帶來的安全隱患，攻克氫氣管道的材料難題。

　　于是，氨進入了日本政府的視野。

　　日本車企態度的轉變

　　由于氫能源高昂的成本，氫在汽車領域的推廣也不順利。

　　據公開數據顯示，2021年，日本全年銷售氫燃料汽車2464輛。2021年全球氫燃料電池汽車總銷量為15500輛。相比之下，2021年全球純電動汽車總銷量達460萬輛左右。

　　如果說第一代Mirai只是豐田不求量，只求質的代表，那就很容易理解第一代Mirai的定位——要足夠特色、足夠驚艷以及足夠昂貴。據數據顯示，截至2020年9月，第一代豐田Mirai只在全球少數地方銷售，接近6年的時間里只銷售出了11154輛，即便其中大多數車輛都交付給了出租車公司，這也是個了不起的成績了。

　　2021年初，日產宣布暫停與戴姆勒及福特開發燃料電池車的合作計劃，將力量集中于發展鋰電池電動車；同年6月，本田宣布停產旗下的氫能源車型。此前，大力研發推廣氫能源車型的豐田，其總裁豐田章男開表示，對鋰電池電動車持保留態度。但豐田在2021年12月發布的全球電動車戰略中，卻宣布將在2030年之前投入30款包括鋰電池電動車、氫能源電動車等在內的電動車型，并且宣布將雷克薩斯品牌轉型為純電動車品牌，這也就意味著，豐田不再把賭注全部壓在氫能源上。

　　值得一提的是，此前，特斯拉CEO埃隆·馬斯克在多次采訪中，對氫能表達了他的看法，他說，“這是我能想到的能源存儲方面最愚蠢的事情。”并且將“燃料電池（Fuel Cell）”諷刺為“笑料電池（Fool Cell）”。

　　可以說，氫能汽車尚未成為全球新能源汽車的主流，氫燃料汽車的可持續發展只能由市場和技術決定。

　　氫的價值

　　客觀來說，氫燃料電池確實具備著非常好的社會價值和商業價值。

　　社會價值層面，首先，能源補給快速，按目前的技術水平僅需要3分鐘即可；其次，相比石油，價格便宜，以豐田相關車型為例，百公里“氫耗”僅需770克，價格約合人民幣54元。同時，氫燃料汽車本質上還是電動汽車，所以電驅的優勢依然存在。

　　商業價值層面，無論是此前的東京奧運會，還是今年年初的北京冬奧會，氫能車都被大量的使用，尤其在冬季的北京，依舊展現了其良好的性能。鑒于商用的成功，北京也適時推出了《北京市氫能產業發展實施方案（2021-2025年）》，明確了“十四五”期間的一些落地指標，其中包括力爭建成37座加氫站，推廣燃料電池汽車10000輛等。

　　全文總結

　　在日本大力發展氫能源的時候，遇到了一個強大的競爭對手，就是欲彎道超車的中國純電動汽車。只因為執著于氫燃料汽車，以豐田為首的日本車企已經將電動汽車市場讓給了其他車企。面對這些競爭，豐田的策略是城市交通以純電/混動汽車為主（海外純電，日本國內混動），長途貨車、卡車運輸等商用范圍則采用氫燃料電池。

　　無論是北京還是東京，中國還是日本，中日兩國都在為新能源的發展付出行動，也在為氫能的發展提供解決的辦法和展示的舞臺。這其中客觀地講，有一部分要歸功于安倍晉三早年便開始的力挺，拋開政治立場，安倍的貢獻值得肯定。

　　對于未來新能源誰站主角，時間會給出答案。

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