作者丨李思佳

責編丨徐進凱

編輯丨朱錦斌

掣肘于較晚的起步和技術(shù)落后，自主品牌在世界汽車工業(yè)史的參與度并不高。基于此，自主品牌出口到海外也往往被冠以低端廉價的形象。

從約旦海外貿(mào)易董事長訂購的3輛解放CA10，到出口低價車的奇瑞，再到依靠羅浮曾經(jīng)影響力的名爵，大抵如此。而造成這一局面的也并非全然的被看低，因為無論是以國家間協(xié)定的形式出口，還是依托其他品牌做技術(shù)兜底，此前自主品牌出口的技術(shù)水平和數(shù)量都不高。

然而，自主品牌的形象隨著中國汽車工業(yè)發(fā)展與各大品牌揚帆海外，正在改變。

自主出口的大航海時代

去年，受新冠疫情、芯片短缺、原材料價格高漲等不利因素的影響，全球汽車廠商舉步維艱。

但中國汽車市場卻在自主品牌的拉動下，一片欣欣向榮，實現(xiàn)產(chǎn)銷量雙雙逾越2600萬輛大關(guān)，結(jié)束了自2018年以來連續(xù)三年下降的局面。

與此同時，自主品牌不僅以創(chuàng)三年來新高的44%市占率強勢拉動中國汽車市場增長，更將品牌上揚的觸手伸向海外市場。

數(shù)據(jù)顯示，2021年中國汽車整車出口量約為201.5萬輛，相比2020年的99.5萬輛實現(xiàn)翻番。這一數(shù)據(jù)不僅創(chuàng)下了中國汽車出口紀錄的新高，也打破了自主品牌出口長期在百萬輛徘徊的瓶頸，且遠遠超出此前三年中國汽車年出口量100萬輛左右的水平。

這一數(shù)據(jù)已經(jīng)讓自主品牌取得長足進步的出口事業(yè)顯現(xiàn)端倪。

因為長期以來，我國雖然一直是汽車生產(chǎn)大國，但在出口方面，和其他許多出口型汽車生產(chǎn)制造大國，尤其是那些具有汽車工業(yè)底蘊和品牌影響力的國家相比，仍有很大進步空間。甚至在過去三年間，中國汽車年出口量也僅在100萬輛的水準徘徊。

因此，去年突破100萬輛瓶頸邁入200萬輛新臺階，也為自主出海的未來奠定了新基調(diào)。

時間來到今天，也就是2022年的上半年，中國汽車出口再迎新突破。

從中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)來看，今年上半年中國車企仍以47.1%的同比增長，實現(xiàn)121.8萬輛的整車出口。這還是在受疫情影響，部分海運港口運力受限的背景下實現(xiàn)的。最直觀的是6月份，在這個上海等地復工后的首月，自主車企出口24.9萬輛，同比增長 57.4%。

顯而易見的是，如果沒有運力限制，上半年會有更多載滿中國車的貨輪從各大港口出發(fā)，通往世界各地。

而在這種大增長的表現(xiàn)下，是各大自主品牌車企的共同努力。其中，上汽乘用車半年累計已出口16.7萬輛；奇瑞汽車上半年出口14.82萬輛，其他像長城、長安、吉利、東風等也在今年上半年都迎來不同程度的突破。

在出口頭部企業(yè)的帶領(lǐng)下，自主品牌也真正意義上邁向出口的大航海時代。

曾幾何時，面臨包括技術(shù)落后、品牌偏見和市場磨合等在內(nèi)的不少困難，自主品牌創(chuàng)造條件勇敢邁出出口第一步；如今，自主品牌用不斷地銷量高光和品牌塑造修正外界對自己的刻板印象，實現(xiàn)自主品牌的整體躍遷。

新能源承載未來

在自主品牌出口邁向新臺階的同時，新能源車出口的情況讓人欣喜。除了傳統(tǒng)車企發(fā)力新能源之外，包括小鵬、蔚來等不少新勢力品牌也在拓展海外市場的路上不斷向前。

可以說上半年汽車出口量增加，除了跟國際市場恢復、中國品牌競爭力提升、車企海外布局更為全面外，還和新能源汽車出口增長等因素有關(guān)。

根據(jù)國務(wù)院新聞辦新聞發(fā)布會上，海關(guān)總署新聞發(fā)言人、統(tǒng)計分析司司長李魁文介紹的情況來看，今年上半年，自主品牌新能源汽車共出口20.2萬輛，同比增長了1.3倍，占汽車出口總量的16.6%。而去年，這一數(shù)據(jù)為17.33萬輛，漲幅明顯。

這一表現(xiàn)來得不易。

早在2017年-2019年間，新能源車也有一定的出口，但彼時的乘用車基本是微型低速電動車為主，2020年出口的插混車型也應(yīng)該是合資企業(yè)的返銷產(chǎn)品。不像今年上半年這般，成為拉動中國汽車出口增量的關(guān)鍵因素。

而比起傳統(tǒng)車企，新勢力車企的出口之路的坎坷程度有過之而無不及。

要知道，傳統(tǒng)車企板塊的增長來源于自主品牌數(shù)年來的體系搭建，其中蘊含著各家全球化戰(zhàn)略的制定、實施以及多年來的經(jīng)驗教訓，使得其在燃油車板塊不斷增長。而得益于規(guī)模化和體系里的緣故，傳統(tǒng)車企在新能源車的起點（車本、品牌基礎(chǔ)）也要高出很多。

但對于新勢力車企而言，于國內(nèi)，它們尚屬于銷量爬坡階段；與國外，它們?nèi)蕴幵诔隹诘摹俺跫夒A段”，遑論規(guī)模化的經(jīng)濟效益的兜底。

好在新勢力車企愿意走出口這一條路，政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向市場拉動的今天，用短期的困頓換取長期向上的可能性。盡管銷量不佳，盡管體系難建，它們用“不制定銷量目標，布局為先”的回應(yīng)，笑對體系化布局耗時性長的無奈。

因為他們知道，出口并非一蹴而就，如果大規(guī)模全體系落地，既需要在研發(fā)、生產(chǎn)與維修保養(yǎng)等環(huán)節(jié)大規(guī)模投入資金，也要像傳統(tǒng)車企那樣在時間的流逝中靜待反饋。

不過，新勢力車企的優(yōu)勢在于，國內(nèi)的電動車產(chǎn)業(yè)鏈已處于國際領(lǐng)先的地位，新勢力無疑是出海的突破口。

過去，在中國市場爆發(fā)的時候，自主車企在核心技術(shù)上落后于世界先進水平。占主導地位的國有汽車企業(yè)普遍存在效率不高、研發(fā)能力不足等問題，讓自主品牌在拓展海外市場時在與傳統(tǒng)汽車強國的競爭中受到很大局限。

時過境遷，隨著自主品牌競爭力的提升，以及新勢力車企的崛起，中國車企同海外車企站到電動化的全新賽道上，在工業(yè)制造水平齊頭并進的條件下，有望實現(xiàn)彎道超車。而在全球能源革命蓬勃推進的背景當中，也讓中國汽車出口的接力棒從燃油車向新能源車傳遞。

而在這一時代進程中，中國車在海外的形象將有望被進一步修正。

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