當地時間8月16日，美總統拜登正式簽署了《2022降低通脹法案》，并將于2023年1月1日開始實施。就此，這項歷時18個月，涉及金額高達3690億美元的補貼政策，正式落地。

據了解，新法案涉及多項新能源領域的補貼項目，包括太陽能、風力發電、電動汽車等產業。

具體到電動汽車方面，不僅對購買電動汽車的消費者，給予最高每輛7500美元的補貼，而且還取消了針對車企的補貼銷量限制。

只不過除了這些利好之外，該法案還提出了更多的要求，尤其是對于外來企業來說，可以說是設下了重重限制。

實際上，7500美元的電動汽車補貼，延續自奧巴馬時代。有所不同的是，當時的政策有銷量限制，即每家車企只有20萬輛的額度，當車企在美電動汽車累計銷量達到20萬輛后，將不再享受補貼。

目前，特斯拉、通用汽車、豐田已經達到20萬輛的上限，而福特、日產也即將碰到“限制線”。所以當新法案取消了20萬銷量的限制線，對于這些車企來說，無疑是利好的一面。

但新的限制也隨之而來：享受補貼的電動汽車必須“北美制造”，且電池材料必須來自美國或與美國有自由貿易協定（FTA）的國家，大部分的電池生產和組裝在北美地區完成。2023年以后，“電池產自其他國家”的電動汽車，將無法獲得補貼。

對此，比較著急的企業有2種。其一，未在美國建造制造工廠的車企，像起亞、英菲尼迪這樣的韓企；其二，依靠中國電池產業鏈的動力電池企業，以及依靠中國動力電池進口的車企。

毫無疑問，《2022降低通脹法案》的這一舉措，其目的就是為了保護美國本土企業，并促進本土電動汽車產業鏈的建立，包括整車制造工廠，以及動力電池制造工廠的建立等。

乍一看似乎并沒有什么問題，甚至更有利于過來投資建廠的企業們，提升競爭力。但是，這一“陽謀”的背后，卻是直接將矛頭對準了中國。

01 寧德時代，無奈搖擺

美國是全球第二大汽車市場，年銷量接近1500萬輛。目前美國的新能源車滲透率超過5%，正處于新能源爆發的早期階段。而且特斯拉作為美國企業，在美國新能源汽車的占有率更是超過了70%。

面對這樣的廣闊市場，又有特斯拉、福特在其中“牽線搭橋”，寧德時代當然不想放過。

今年3月，寧德時代董事長曾毓群曾在一次機構投資者調研活動中放出豪言，言稱“美國市場一定會去”。緊接著，坊間便傳出寧德時代高管前往墨西哥“開會”的消息，大有一副征戰美國市場的意思。

隨后不久的7月份，有外媒進一步報道：寧德時代正考慮在墨西哥投資50億美元，建立一座電池制造廠，為特斯拉和福特汽車供貨。

就當所有的事情接近板上釘釘的時候，卻沒想到“佩大媽”亂竄一通，帶來了更多的不確定性。

據外媒消息，寧德時代北美電池工廠的選址、談判等，均已進入到后期階段，預計會在幾周后靴子落地。但為了避免在敏感時期發布消息，寧德時代便改變了計劃，推遲在9月或10月，對北美建廠的相關信息進行披露。

邏輯通順，言之有理。只不過，也有另外的說法，說寧德時代北美工廠計劃的延期，與《2022降低通脹法案》有關。

正如前面所提到的《2022降低通脹法案》，自2023年1月1日起，電動汽車需“北美制造”才會享受補貼，直接從國外進口電池，不符合新法案。而且動力電池關鍵原材料需要由美國本土或美國FTA的國家供應，否則也不會享受補貼。

然而相關數據顯示，動力電池約90%的主要原材料鋰、鈷等在中國加工。

如果寧德時代在北美建廠，也就意味著，其在國內的供應鏈優勢將無法發揮出來，甚至還面臨著用人成本高、邊緣政治等各種主觀負面因素的影響。

一方面是廣闊的北美市場，新的利益增長地；另一方面則是被美國“牢牢拴住”，平添許多沉沒成本的可能性。如此情況下，寧德時代又將如何選擇呢？

一周前，寧德時代宣布在匈牙利東部城市德布勒森建設電池工廠的公告，似乎說明了什么。

據了解，寧德時代德布勒森工廠規劃產能為100GWh，投資金額73.4億歐元（約510.86億元人民幣）。而且這是繼寧德時代德國工廠之后，其在歐洲建設的第二座工廠。

寧德時代官方表示，德布勒森工廠靠近奔馳、寶馬、Stellantis、大眾等客戶的整車廠，有利于寧德時代更好地響應歐洲市場的需求，進一步完善全球戰略布局，加速歐洲電動化與能源轉型。

官方套話聽聽就好，只不過站在此時寧德時代的處境來看，寧德時代的海外戰略，已經開始由北美市場，向著歐洲市場偏移了。

02 利益向左，發展向右

事實上，與寧德時代遭遇的“困局”一樣，所有的赴美建廠的動力電池企業都面臨著這樣的選擇。要么是，向美國市場低頭，規規矩矩發展，對其言聽計從；要么就是，另謀高就，另辟蹊徑，尋求別的增量市場。

遠景動力是遠景科技集團旗下，一家名不見經傳的動力電池企業。其前身是日產汽車和NEC的合資企業，2018年被遠景科技集團收購，2019年上海車展上正式更名為遠景動力。

雖然在國內動力電池市場中，遠景動力露面的次數不多。但在除去中國市場的國際環境中，今年上半年，遠景動力的電池裝車量排在了第6，主要合作伙伴包括日產、雷諾、奔馳等多家國際車企。

事實上，與寧德時代相比，遠景動力在美國的布局更早，除了2012年已經投產的田納西工廠之外，4個月前確定的肯塔基工廠，也正在計劃中開建。

遠景動力相關人士表示，因為遠景早有布局，所以供應鏈方面都是現成的，并不會受到《2022降低通脹法案》太大的影響。而寧德時代初來乍到，有可能會受到一定程度的影響。

▲ 遠景動力世界產能布局

魚和熊掌不可兼得，就像比亞迪為特斯拉供應刀片電池一樣，如果只是對美國市場的特斯拉進行供應，那么《2022降低通脹法案》的存在，必然會對其造成影響。而特斯拉上海超級工廠生產的特斯拉，若是對美國市場出口的話，也不會享有7500美元的特殊補貼。

實際上，美國政府的理想設計就是，韓國電池廠商提供技術和產能，日本提供上游電池零部件，澳大利亞、加拿大等提供上游原材料，中國則被排除在供應鏈之外。

這其中多種因素混雜，尤其是寧德時代、比亞迪、中創新航等中國電池廠商的迅猛發展，很難不會讓美國有關方面提高警惕。畢竟，在他們的美國夢中，不會想著中國企業跑過來“分蛋糕”。

其實也無所謂困局不困局，對于大多說電池廠商來說，最重要的便是守好自己的市場份額，以防在時代的大潮中被其他人所淘汰。前方無外乎兩條路，或向左，追求更加賺錢的市場；或向右，謀求更長遠的發展方向。

未來的路很長，中國動力電池企業的路也很長。

哪怕此時的美國市場設置了重重關卡，并且還要求外來企業進行“技術換市場”，也并非完全沒有商量的余地。至少2023年之前，中國動力電池企業們還有選擇的權利。

退一萬步講，此時的歐洲動力電池市場，不也是一片藍海？中國企業沒有必要非得一棵歪脖樹上吊死，除美國市場之外，外面有更廣闊的天地。

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