兩會期間，業界對于公車采購的話題一直沒有中斷。另外一頭，我國發展電動汽車產業的發展也正處在關鍵時期，2013年是否有實質性進展，將決定了《節能與新能源汽車產業發展規劃》中規定的2015年50萬輛的初期目標是否能夠實現。那么，若將公務用車采購自主化和電動汽車產業兩者聯系起來，是否意味著電動汽車產業的發展有了新希望?

　　電動汽車發展不順，官員繼續力挺

　　今年1月份，《南方都市報》報道，深圳市市委書記王榮每天乘坐E6上下班的報道，獲得了媒體的很多關注，業界對此都給出了好評。而在兩會上，科技部部長萬鋼也乘坐E6前去參會，同樣引起了媒體的關注。在整個兩會期間，還有長安E30、北汽E150EV、澳柯瑪電動車等都參與了電動汽車跑兩會的推廣活動。比亞迪

　　電動汽車得到了官員實際行動的支持，并能夠在兩會期間以集團軍的形式亮相，更多的體現出了政府對于電動汽車企業發展的鼓勵。不過很顯然，我國電動汽車的發展，并沒有表面上那么順利。

　　民用市場的受阻，讓多數希望在電動汽車行業有所作為的企業，把目光聚集到公共交通領域。

　　國內在電動汽車領域發展最早最深入的是比亞迪汽車。不過我們觀察不難發現，在經過幾年的發展之后，其短期發展的注意力，已經從過去的民用汽車領域轉向了公共交通領域。比亞迪在去年曾經推出了一種新的公車領域電動汽車推廣商業模式，但同時比亞迪總裁王傳福也坦言，這一新發展模式并不適合普通民眾市場。

　　除了比亞迪汽車，其實很多車企都已經將自己的純電動汽車產品滲透到公共服務領域了。比如前不久媒體報道的北京大興使用的福田純電動出租車，筆者還在山東見過華晨電動版FSV。

　　除了公交車、出租車等公共服務領域適合作為我國電動汽車發展的突破口之外，自從國家政策在公務用車的采購上偏向于自主之后，越來越多的車企將電動汽車的發展，寄希望于獲得政府在此方面的采購份額上。那么，借助這項公車采購的東風，我國電動汽車產業是否能夠逆流而上呢?

　　電動車發展進入良性循環需要政府的有效監管

　　確實，在公務用車的很多領域，電動汽車確實是比較適用的。電動汽車的續航里程短、充電時間長、價格高這三大短板，在公務用車領域基本都能夠克服。因為很多政府部門的公務用車都基本是在本地使用，日行駛里程也基本在電動汽車目前的續航里程范圍(不超過300公里)之內。更加重要的是，由于電動汽車的續航里程有限，那么在夜間就必須回到單位進行充電(有充足的時間)。這樣還能夠有效避免公車私用的狀況發生。

　　但是，即使如此，公務用車采購電動汽車，依然需要政府強有力的有效監管，才能真正扶持電動汽車產業一把，幫助其走上正軌。沒有有效監管，公車采購電動車從長遠來看，很可能會造成負面的結果。

　　在政績和GDP的雙重利益之下，部分地方政府在本地的電動汽車產業推廣時，幾乎都放松對本地生產的電動汽車產品的監管，很多不夠成熟或者低技術含量的電動汽車產品也獲得了政府的支持。這就會造成魚龍混雜的市場局面。對消費者而言，各種低質量的電動汽車因為保護而在市場生存，大大降低了與低質電動汽車的接觸者對于電動車的期望，加深了他們對電動車不可靠的誤解。

　　所以，要想電動汽車能夠良性發展，政府必須要在電動汽車的技術上嚴格把關，避免低質電動汽車混跡于市場之內，造成一顆老鼠糞壞了一倉米的局面。政府更不能為了達到電動車的推廣數量目標，而不顧質量以次充好。

　　另外筆者還想再強調的是，如果在續航里程、充電時間和高售價這三點沒有突破，電動汽車仍然很難在民用市場普及。而這也將決定著電動汽車產業最終的命運。

　　現在，國內車企一直都希望政府能夠給予強有力的政策支持。但時間久了，很多人都忽略了一點，電動汽車產業的相關扶持政策，只能在發展初期起到扶持的作用，而不是其發展道路上永遠都會存在的。

　　( 編輯/李艷嬌 )

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