周二，美國(guó)國(guó)家航空航天局（NASA）已將阿耳忒彌斯 1 號(hào)探月火箭第三次嘗試發(fā)射的時(shí)間推遲到至少9月27日。“阿耳忒彌斯”是美國(guó)新的登月計(jì)劃，是半個(gè)多世紀(jì)前阿波羅計(jì)劃的延續(xù)。

阿爾忒彌斯的太空發(fā)射系統(tǒng)（SLS運(yùn)載火箭）由4個(gè)RS-25引擎和2個(gè)固體燃料火箭發(fā)動(dòng)機(jī)（助推器）提供動(dòng)力，總計(jì)可提供880萬(wàn)磅的推力，約等于起飛了一艘054A型護(hù)衛(wèi)艦。

△SLS運(yùn)載火箭

阿耳忒彌斯計(jì)劃所使用的SLS運(yùn)載火箭，是有史以來(lái)人類所打造的最強(qiáng)動(dòng)力系統(tǒng)之一，也是目前飛向太空的最強(qiáng)大的運(yùn)載火箭。

盡管如此，這臺(tái)火箭發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率其實(shí)并不高，在地面助推階段可能還比不了汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率。

這是因?yàn)椋c汽車(chē)相比，雖然火箭引擎要復(fù)雜很多，但基本原理相同，都是燃燒燃料，將熱能轉(zhuǎn)化為動(dòng)能，這個(gè)過(guò)程中必然伴隨著大量的能量損耗。

目前在汽車(chē)上，發(fā)動(dòng)機(jī)最佳熱效率可以做到40%以上，已經(jīng)是相當(dāng)厲害的水平。

需要注意的是，這還只是最理想狀態(tài)下發(fā)動(dòng)機(jī)做功的效率數(shù)值。在車(chē)輛實(shí)際行駛的過(guò)程中，因?yàn)槿粘Ｍㄇ诘淖咦咄Ｍ＃l(fā)動(dòng)機(jī)做的功被大量無(wú)意義的消耗掉了，真正能達(dá)到高熱效率的工況區(qū)間更窄。

通俗的說(shuō)，日常開(kāi)車(chē)大部分工況下發(fā)動(dòng)機(jī)屬于“干出力卻沒(méi)地使”的情況…

而這也正促成了如今汽車(chē)領(lǐng)域混動(dòng)技術(shù)的發(fā)展。如今各家車(chē)企所研究的混動(dòng)系統(tǒng)，基本路線都是讓發(fā)動(dòng)機(jī)基本只在高熱效率工況區(qū)間工作，其余工況則交由電機(jī)。因?yàn)橥ǔｋ姍C(jī)驅(qū)動(dòng)效率超過(guò)90%的區(qū)域要占比達(dá)到90%以上，所以電驅(qū)是真環(huán)保啊。

不過(guò)，如今在關(guān)于混動(dòng)技術(shù)的不同路徑上，輿論上也出現(xiàn)了一些爭(zhēng)論，即主要在增程式一派和非增程式一派（一般意義上并聯(lián)/混聯(lián)式混動(dòng)）之間。

兩者的主要區(qū)別在于，增程式技術(shù)路徑中，發(fā)動(dòng)機(jī)一直處于高熱效率工況區(qū)間，但不參與直接驅(qū)動(dòng)；非增程式一派的技術(shù)路徑則更復(fù)雜一些，發(fā)動(dòng)機(jī)可以直接參與驅(qū)動(dòng)。

基于此，有一個(gè)爭(zhēng)論，即：增程式混動(dòng)到底是不是一個(gè)“落后”技術(shù)？

一方認(rèn)為：增程式混動(dòng)在技術(shù)壁壘上確實(shí)相比一般意義上并聯(lián)/混聯(lián)式混動(dòng)低一些，所以是一種落后技術(shù)。

另一方認(rèn)為：增程式混動(dòng)只是結(jié)構(gòu)相對(duì)簡(jiǎn)約，但同樣比純?nèi)加蛙?chē)用車(chē)成本更低，也沒(méi)有純電車(chē)的里程焦慮，消費(fèi)者對(duì)其是有剛需的，怎么也不能算是落后技術(shù)。

總之，各方有理，各自都站在各自立場(chǎng)表態(tài)。

不過(guò)在我看來(lái)：“簡(jiǎn)單粗暴的直接認(rèn)為增程式混動(dòng)是落后技術(shù)的，是扯淡”。

01

增程式混動(dòng)只是技術(shù)上更“簡(jiǎn)約”

增程式混動(dòng)相比于一般意義上的PHEV插電混動(dòng)和油混HEV，主要區(qū)別還是發(fā)動(dòng)機(jī)是否直接驅(qū)動(dòng)車(chē)輪：PHEV插電混動(dòng)和油混HEV由于發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)工況存在，都有變速箱或單級(jí)減速器來(lái)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力進(jìn)行調(diào)節(jié)，比如吉利雷神混動(dòng)的3擋DHT PRO或長(zhǎng)城檸檬混動(dòng)2擋DHT，以及比亞迪DM-i。

△PHEV和HEV動(dòng)力示意圖

而增程式混動(dòng)由于發(fā)動(dòng)機(jī)只負(fù)責(zé)發(fā)電不參與直驅(qū)車(chē)輛，不僅省掉了直驅(qū)擋位，也跳過(guò)了PHEV和HEV上復(fù)雜的動(dòng)力協(xié)調(diào)分配環(huán)節(jié)。

△增程式混動(dòng)動(dòng)力示意圖

相當(dāng)于增程式混動(dòng)的整個(gè)動(dòng)力系統(tǒng)，相比起PHEV插電混動(dòng)和油混HEV被大大簡(jiǎn)化了，發(fā)動(dòng)機(jī)（增程器）與車(chē)輪沒(méi)有物理連接，只負(fù)責(zé)發(fā)電然后把能量傳遞給電機(jī)或電池，增程式混動(dòng)整個(gè)動(dòng)力輸出都是電驅(qū)。

通俗一點(diǎn)理解，就是一臺(tái)自帶燃油發(fā)電機(jī)的純電動(dòng)車(chē)。

相比起PHEV插電混動(dòng)和油混HEV，從技術(shù)復(fù)雜度上看，由于沒(méi)有發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)以及與電機(jī)并聯(lián)輸出的工況下所需要的離合器、變速箱等機(jī)構(gòu)，增程式混動(dòng)的方案確實(shí)更為“直接”，但這也正是其優(yōu)勢(shì)之一。

比如，奧迪RS Q e-tron賽車(chē)，所采用的電動(dòng)傳動(dòng)系統(tǒng)實(shí)際上就是增程式技術(shù)路線，TFSI內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)電，電機(jī)驅(qū)動(dòng)車(chē)輪。因?yàn)殡婒?qū)在拉力賽場(chǎng)的惡劣環(huán)境下可靠性更強(qiáng)，同時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)與車(chē)輪沒(méi)有機(jī)械連接，也節(jié)省了傳動(dòng)軸和機(jī)械差速器所需的重量和空間。

02

大咖視角：認(rèn)為增程式混動(dòng)技術(shù)“落后”的觀點(diǎn)過(guò)于片面

其實(shí)關(guān)于增程式混動(dòng)是不是“落后”技術(shù)？這一輿論討論核心，我們也專門(mén)采訪了業(yè)內(nèi)資深專家—貢俊。

貢俊：上海智能汽車(chē)融合創(chuàng)新中心有限公司總經(jīng)理，電動(dòng)汽車(chē)電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)全產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟理事長(zhǎng)，上海電驅(qū)動(dòng)創(chuàng)始人。國(guó)家“萬(wàn)人計(jì)劃”第一批科技創(chuàng)新領(lǐng)軍人才、國(guó)務(wù)院特殊津貼專家，國(guó)家“十一五”“十二五”“十三五”“十四五”新能源汽車(chē)重點(diǎn)科技專項(xiàng)專家組專家、國(guó)家新能源汽車(chē)準(zhǔn)入專家委員會(huì)委員，曾任兩屆IEEE-IAS學(xué)會(huì)中國(guó)分會(huì)主席。

貢俊認(rèn)為：沒(méi)有所謂的落后技術(shù)和先進(jìn)技術(shù)。不管是純電、增程還是插電混動(dòng)，技術(shù)已經(jīng)不是國(guó)內(nèi)自主品牌或是合資品牌造車(chē)的障礙，所以選擇哪一種路線實(shí)際上是一個(gè)產(chǎn)品定義的問(wèn)題，而不是技術(shù)能力問(wèn)題。關(guān)于增程式混動(dòng)是不是“落后”技術(shù)？這項(xiàng)討論本身可能就是比較片面的。

當(dāng)然，增程式混動(dòng)對(duì)比其它確實(shí)也存在客觀的優(yōu)劣勢(shì)。

“在城市日常通勤情況下，擁堵、慢速行駛場(chǎng)景較多，增程器由于工況單一，在這些使用場(chǎng)景中，即使是在虧電狀態(tài)下行駛，其油耗也會(huì)低于燃油車(chē)。”貢俊表示。

確實(shí)，對(duì)于心在遠(yuǎn)方身在都市的大部分城市通勤人員來(lái)說(shuō)，他們的主要出行在市內(nèi)上下班和周末近郊出游，極少長(zhǎng)途高速出行。

如此一來(lái)，增程技術(shù)特有的長(zhǎng)續(xù)航，可油可電的便捷性對(duì)于消費(fèi)者的感知確實(shí)是很明顯的。

另外，在綜合用車(chē)場(chǎng)景體驗(yàn)上，和燃油車(chē)以及插混相比，增程式車(chē)型自帶的電池包相對(duì)較大，而且具備快充能力，短距離通勤完全可以用電，用車(chē)成本更低，長(zhǎng)距離也不懼里程焦慮，也比燃油車(chē)經(jīng)濟(jì)，可謂不僅滿足綜合用車(chē)場(chǎng)景，用車(chē)成本也更低。

比如，高速長(zhǎng)途工況，由于增程器的存在，可油可電，完全不懼里程焦慮，不用擔(dān)心目的地充電樁的狀態(tài)，同時(shí)比燃油車(chē)經(jīng)濟(jì)。

其次，城市內(nèi)工況，滿電情況下增程器甚至可以完全不參與工作，短途出行就是純電車(chē)的體驗(yàn)。

從技術(shù)本身，以及消費(fèi)需求上，通過(guò)結(jié)合貢俊的訪談，也可以再次清晰得到結(jié)論“增程式混動(dòng)是落后技術(shù)”，這樣的觀點(diǎn)完全是片面、不合理的。

當(dāng)然，我認(rèn)為實(shí)際上增程式技術(shù)并不能看作是落后技術(shù)，也還有其他原因存在，比如目前增程式車(chē)型的綜合產(chǎn)品力表現(xiàn)，以及整個(gè)行業(yè)的需求。

03

增程式混動(dòng)是“妥協(xié)”的路線？并不是！

就像目前輿論對(duì)于增程式混動(dòng)的“指責(zé)”，也還在于大家認(rèn)為在整個(gè)汽車(chē)行業(yè)向純電轉(zhuǎn)型的大背景下，增程式混動(dòng)更像是一條“妥協(xié)”的路線。

然而事實(shí)并非如此。

“從技術(shù)發(fā)展路徑上看，增程式混動(dòng)由于不是機(jī)械連接而是電連接，所以相比其他發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)的混動(dòng)產(chǎn)品，增程式的整車(chē)布置余地也會(huì)大一些。打個(gè)比方，假如今后電池容量提升后，解決了純電續(xù)航的問(wèn)題，我們可以把增程器摘掉即可，增程這種技術(shù)路線在結(jié)構(gòu)具有很大的延續(xù)性。”貢俊表示。

而從大的政策方向上，貢俊還認(rèn)為：我們國(guó)家的愿景是到2035年新能源車(chē)的占比能到50%，剩余50%的車(chē)輛可能使用的還是內(nèi)燃機(jī)，這個(gè)時(shí)候，純內(nèi)燃機(jī)的排放肯定很難達(dá)到碳中和碳達(dá)峰的目標(biāo)，所以這一部分使用內(nèi)燃機(jī)的汽車(chē)它也不能是純?nèi)加土耍辽俚檬腔靹?dòng)，未來(lái)不會(huì)是一種技術(shù)路線打天下，而增程式目前算是一種比較受青睞的技術(shù)路線。

“關(guān)于輿論說(shuō)增程是妥協(xié)、中間派等說(shuō)法，這是一種誤解和誤讀，這些觀點(diǎn)只是看到了一些比較表面的東西。不管是用哪一種技術(shù)方案來(lái)做，最重要的是要滿足當(dāng)下的市場(chǎng)需求。對(duì)于廠商來(lái)說(shuō)，最重要的是怎樣以比較高的性價(jià)比去滿足消費(fèi)者的要求。”

可以說(shuō)，貢俊的觀點(diǎn)，其實(shí)已經(jīng)很清楚的回答關(guān)于“增程式混動(dòng)”是不是妥協(xié)派的質(zhì)疑了。

但我多說(shuō)一句，“增程式混動(dòng)”不是妥協(xié)派路線的主要原因，總結(jié)下來(lái)還是兩大方面。

首先，從消費(fèi)需求上來(lái)看，增程式比燃油車(chē)更為經(jīng)濟(jì)、環(huán)保，比純電動(dòng)車(chē)更無(wú)里程焦慮，可以滿足一部分消費(fèi)者需求，那么就有其存在的合理性。

其次，在行業(yè)轉(zhuǎn)型上，在混動(dòng)是一個(gè)主要路線的情況下，增程式混動(dòng)作為“門(mén)檻更低”的技術(shù)方案自然也會(huì)得到更廣泛應(yīng)用，對(duì)于廠商來(lái)說(shuō)可以更快速的反應(yīng)，及時(shí)的去滿足消費(fèi)者的要求，這也是最重要的。

可以說(shuō)，從消費(fèi)者市場(chǎng)還是行業(yè)發(fā)展兩方面來(lái)看，增程式混動(dòng)有其存在的合理性和必然性。

而一項(xiàng)有存在的合理性和必然性的技術(shù)，無(wú)論如何，你也不能說(shuō)它是落后的。

△8月新能源銷(xiāo)量數(shù)據(jù)，增程式技術(shù)路線的問(wèn)界系列車(chē)型增幅明顯

另外，關(guān)于消費(fèi)需求，再補(bǔ)充一點(diǎn)。

一段時(shí)間以來(lái)，市場(chǎng)上熱度比較高的幾款增程式車(chē)型，如理想ONE 2021年銷(xiāo)量90491輛，2022年上半年47379輛。

同為增程式的問(wèn)界M5和問(wèn)界M7銷(xiāo)量也很不錯(cuò)，8月交付更是直接破萬(wàn)，市場(chǎng)歡迎度可見(jiàn)一斑。

消費(fèi)者對(duì)于增程式技術(shù)的態(tài)度可謂是顯而易見(jiàn)的。

但同樣的，倒也不是說(shuō)消費(fèi)者有多么鐘意某一項(xiàng)技術(shù)路線。

只是站在消費(fèi)者的角度來(lái)看，不管是增程式還是串并聯(lián)結(jié)構(gòu)的PHEV插混，亦或是純電動(dòng)和燃油車(chē)，廠商的技術(shù)路徑都不是他們最看重的。

消費(fèi)者看重的只是廠商能否滿足自己的用車(chē)需求，以及在此之上還能否享受到對(duì)比同級(jí)、同價(jià)位更為不錯(cuò)的產(chǎn)品體驗(yàn)。

04

落后技術(shù)？掏出真金白銀的消費(fèi)者們，心里最清楚

就像很多購(gòu)買(mǎi)增程式車(chē)型的消費(fèi)者，說(shuō)白了可能他們也不是很清楚啥是增程式，但之所以下單，還是因?yàn)檐?chē)型本身的產(chǎn)品力打動(dòng)了他們。

就大家最容易感知到的駕駛而言，增程式混動(dòng)更接近于純電驅(qū)動(dòng)，在平順性上更有優(yōu)勢(shì)，尤其是城市通勤幾乎可以當(dāng)作一臺(tái)純電動(dòng)車(chē)，并且沒(méi)有續(xù)航焦慮。

再者，目前市場(chǎng)上的增程式混動(dòng)車(chē)型，在智能化、空間、舒適性等方面相較于同類燃油產(chǎn)品確實(shí)更具優(yōu)勢(shì)，這也才是最吸引他們的地方。

增程式是基礎(chǔ)，最終讓消費(fèi)者買(mǎi)單的還在于產(chǎn)品綜合體驗(yàn)的勝出。

就比如市場(chǎng)上銷(xiāo)量火熱的理想ONE、問(wèn)界M5、問(wèn)界M7這類車(chē)型，理想ONE現(xiàn)已結(jié)束歷史使命，暫且不提。

今年上市的問(wèn)界M7，采用1.5T四缸增程器熱效率高達(dá)41%，滿油滿電情況下，問(wèn)界M7后驅(qū)版可實(shí)現(xiàn)CLTC工況續(xù)航1220公里，油耗也低至5.8L/百公里。

不論是續(xù)航還是用車(chē)成本，問(wèn)界M7都超越了同價(jià)位的純電動(dòng)車(chē)和燃油車(chē)，這首先在機(jī)械產(chǎn)品素質(zhì)上已經(jīng)滿足了消費(fèi)者需求。

至于訂單的火熱，更多的可能就是問(wèn)界M7在增程式技術(shù)的基礎(chǔ)上，同樣還繼續(xù)能有夠吸引他們的點(diǎn)。

其實(shí)站在消費(fèi)者的角度來(lái)看，一個(gè)優(yōu)秀的產(chǎn)品經(jīng)理比一個(gè)優(yōu)秀的工程師更重要，消費(fèi)者們不在意技術(shù)路線是否復(fù)雜，消費(fèi)者只關(guān)心花的錢(qián)能不能帶來(lái)超越同級(jí)產(chǎn)品的用車(chē)體驗(yàn)，這是促成最終買(mǎi)單的核心理由。

而至于增程式混動(dòng)是“落后”技術(shù)這類喧囂，我想愿意掏出真金白銀去體驗(yàn)的消費(fèi)者，心里也是最門(mén)清的。

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