因在其容量衰減至初始容量的80%以下時，電動汽車的續航里程會明顯減少，但對于儲能系統來說，這些電池仍具有較大的使用價值。

　　隨著環保問題越來越多地受到更多國家的關注，新能源汽車也不斷地在更多的國家被研發推廣。不過，值得注意的是，作為新能源汽車產業鏈中的重要組成部分，動力電池發展在提高性能的同時，回收與再利用模式的探索已成為一個不可忽視的問題。

　　應及早研究再利用問題

　　最近一段時間，我國不斷出現的嚴重空氣污染，引起了老百姓及國家相關部門的高度重視。對此，有關專家表示，未來國家可能進一步加大對新能源汽車的政策支持。一旦電動汽車市場規?；瘑?，將給動力電池市場帶來爆發式增長。

　　據了解，目前我國動力電池研究主要集中在提高其安全性能及使用壽命等方面，而回收利用環節卻嚴重脫節。比如作為動力電池的鋰離子電池不含汞、鎘、鉛等毒害大的重金屬元素，但其正負極材料、電解質溶液等物質對環境還是有很大影響。有研究機構預測，隨著電動車需求全面攀升，到2017年鋰將供不應求。因此，應及早著手研究動力電池回收及再利用問題。

　　很多人都知道，動力電池價格偏高是目前限制電動汽車推廣的重要因素之一。相關資料顯示，動力鋰電池使用壽命約20年，但用于汽車動力卻只有3————5年。因在其容量衰減至初始容量的80%以下時，電動汽車的續航里程會明顯減少，但對于儲能系統來說，這些電池仍具有較大的使用價值。

　　按照《節能與新能源汽車產業發展規劃(2011————2020)》，建立動力電池梯級利用和回收管理體系應該是一種可行的選擇。比如，容量低于80%的電池從電動汽車上退下后，可繼續用于電網儲能，或作為電動場地車等低速車的動力源。而從儲能設備或低速電動車上二次淘汰下來的電池，可能還有其他第三次、第四次利用。如此這種階梯式利用，可讓動力電池價值得到充分發揮，從而達到降低電池在汽車使用階段的成本，推動電動汽車提前普及。

　　回收或許是未來競爭主戰場

　　據中國汽車技術研究中心專家黎宇科介紹，預計2015年，動力電池累計報廢量約在2————4萬噸左右，到2020年前后，我國僅純電動(含插電式)乘用車和混合動力乘用車動力電池累計報廢量將達到12————17萬噸的規模。

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