9月27日，自動駕駛技術公司小馬智行宣布與上汽集團人工智能實驗室（上汽AI LAB）開啟合作，共同探索自動駕駛技術研發及無人車運營服務落地等前沿領域。未來雙方將聯手打造適合規模化商業運營的無人駕駛車隊，穩步擴大上汽集團及小馬智行自動駕駛車隊規模。

這并不是上汽集團首次進軍Robotaxi領域。在此之前，由上汽聯合Momenta研發的享道Robotaxi，已經在上海、蘇州等地開展運營。

事件的另一主人公——小馬智行同樣信奉分散合作。小馬智行這次攜手上汽，是在它官宣和曹操出行達成戰略合作不久，雙方將共同打造智能駕駛開放運營平臺，在蘇州落地運營Robotaxi。甚至，不久之前它還參與了如祺出行的A輪融資。

如此看來，出行平臺、車企以及自動駕駛公司之間的聯系早已千絲萬縷，大家都不想把雞蛋放在同一個籃子里，背后是風控還是投資？嫁接Robotaxi業務，是一門好生意嗎？三方在技術端、成本端和應用端如何助推無人駕駛商業化落地，促成產業協同和生態共建？

無人駕駛普及前夜，搶灘者也在抱團探索。年輕的樵夫，歡迎來到無人出租車江湖。

1.Robotaxi：錨定萬億市值新場景

新能源汽車行業正快速發展，自動駕駛的風潮也吹進了網約車領域，二者的結合體Robotaxi正在國內外遍地開花。

根據蓋世研究院測算，截至2022年底，中國Robotaxi市場規模已達6.6億元，市場整體車輛規模已達數千臺，其中僅Auto X的運營車輛規模就已超1,000臺。未來，業界普遍認為，Robotaxi的潛在市場規模約在3萬億元。 

圖片來源：蓋世汽車研究院

面對潛在規模如此巨大的市場，各家企業已經不再是為了刷存在感及做示范項目加入，而是積極布局Robotaxi商業化，爭當被時運砸中的天選之子。尤其是頭部車企，紛紛選擇通過與自動駕駛公司及出行平臺聯合，也即車+技術+運營的方式，加速流量與場景的融合。

圖片：2022年部分自動駕駛公司資方背景情況

如今車企、自動駕駛公司及出行平臺三方合作爭奪RoboTaxi入場券，細究這一格局的成因，便不能不提及他們各自具體的定位及優勢。

長期以來，在推廣Robotaxi之路上，車企、自動駕駛公司及出行平臺都各司其職。出行平臺手握龐大的用戶群的，整車廠則具備整車制造最原始的技術以及經驗積累，而自動駕駛公司“軟”實力強勁，坐擁自動駕駛核心技術，卻苦于缺乏規模化運營團隊及實踐經驗。

具體來講，在汽車產業鏈上占據強勢話語權的傳統主機廠硬件實力強大，在車端可以提供現成的實驗平臺，可以充當Robotaxi規模化落地的強大支撐，“聯合行動”可進一步補齊短板促長遠發展，多頭布局以分散風險。相對地，與其一衣帶水的自動駕駛公司和出行平臺，則更多地是以現實因素為出發點。

自動駕駛初創公司在這段“三角關系”中，承擔了重要的中間角色。

一方面，科技公司底色使它們長于軟件，在自動駕駛技術水準方面具有獨特優勢，因此可以與車企或Tier-1合作，充當無人駕駛的運營“智囊”，但在量產落地方面就稍顯不足了。

另一方面，Robotaxi一向被稱之為“輪子上的碎鈔機”。AI公司可以與出行平臺攜手，消化掉部分Robotaxi的運營場景需求。要想實現單車智能，AI公司在前期勢必要積累大量的路測數據以及保持較高的單車投放率，無論是車隊運營、技術下探還是場景開拓，都是“一筆巨款”。然而作為初創公司，AI公司鋒芒初露，積累不深，又常常是“靠融資活命”的。

AutoX創始人肖健雄直言，“問自動駕駛企業‘賺不賺錢’，就像問‘小學生賺不賺錢’，可能會逼他去麥當勞打工。”

自動駕駛終局未定，為獲得投資人的青睞，許多自動駕駛公司也迫切需要證明他們自我造血的能力。

對網約車平臺來說，傳統網約車迭代為Robotaxi，不僅能解放司機雙手，“錢景”廣闊，全時待命，改善現有的盈利模式，同時也會進一步豐富移動出行方式。

出租車和網約車的成本消耗，主要集中在司機成本、車輛折舊和日常運營成本等方面，而無人車實現商業化落地后，不再依賴司機或安全員，整車制造成本、硬件成本，甚至是運維成本也將下探，成為傳統出租車的“平替”。

而從運營時間來看，Robotaxi不像傳統網約車會受司機生理狀態的限制，基本可以做到7*24小時“隨時待命”。

在場景體驗方面，當網約車無人化后，汽車內部空間或許會成為移動端和PC端最好的承接和延伸，帶來配送到車、座艙娛樂等消費場景的迭代。

消費者永遠會用腳投票，當車輛無人化之后，打車更劃算，還能享有一系列智能化服務，說服人們由選擇買車轉為使用Robotaxi服務，將不再那么困難，汽車移動出行方式也將進一步豐富。在AI時代，汽車依然會是拉動消費的重要引擎。

綜合來看，出行平臺在這段三角關系中，可以充分發揮其在流量入口、用戶出行數據和運營經驗等層面的獨特優勢，幫助收集更多的場景數據，加速技術驗證與迭代，為Robotaxi公司和車企提供在產品驗證和長期研發中急需的稀缺資源。

如果三方協力的模式能促成Robotaxi商業化之路的共贏局面，何樂而不為呢。

事實上，面對出行市場波譎云詭的發展態勢，及不確定性增加的未來，無論是主機廠還是新勢力，都在聯合AI公司及出行平臺，逐漸演進出相互交融的Robotaxi生態。

圖表：中國自動駕駛技術路徑對比圖

小鵬、蔚來、特斯拉等頭部造車新勢力，都在不斷擴大朋友圈，將自動駕駛技術納入到自身的未來布局計劃中，促進L4及以上的自動駕駛技術的量產落地。

早在2019年，小鵬汽車就在廣州推出了定位專車服務的“有鵬出行”，預計當年年底在廣州投放2000輛。但根據flag第一定律，此事之后就再無下文。直到今年7月19日，小鵬汽車重燃熱情，率先注冊了“XPENGROBOTAXI”、“小鵬智航”等商標，打響了造車新勢力入局Robotaxi業務的第一槍。

甚至特斯拉也再現了入局Robotaxi的野心。9月13日，特斯拉投資者關系主管馬丁·維查（MartinViecha）在高盛科技峰會上表示：Model X和S是特斯拉的第一代平臺，Model 3和Model Y是第二代，而Robotaxi（無人駕駛出租車）業務將成為第三代平臺。

不僅是新勢力，傳統主機廠也開始焦慮，躍躍欲試地尋找公司Robotaxi業務的發展機會。

以通用為例，9月13日，通用汽車旗下自動駕駛技術公司Cruise計劃在90天內將Robotaxi業務拓展至美國亞利桑那州鳳凰城和德克薩斯州奧斯汀兩地。

就國內而言，一汽、東風汽車、長安汽車聯合加持下的T3出行，也與智行者和輕舟智航在蘇州聯合啟動了Robotaxi公開運營。

9月5日，吉利汽車創新研究院智能駕駛中心與曹操出行就Robotaxi項目啟動合作。憑借曹操出行在共享出行方面積累的經驗和優勢，計劃將平臺開放給全國各家出行公司或自動駕駛公司接入，逐步在全國建立起曹操Robotaxi運營網絡。

無論是新勢力，還是傳統主機廠，紛紛殺入Robotaxi江湖，著力于尋找合作伙伴聯合布局，以期在自動駕駛的長期戰爭中站穩腳跟。

2.鐵三角能成為金三角嗎？

如今自動駕駛行業在國內外飛速發展，智能化成為不可逆轉的趨勢。從軟件生態迭代到硬件開發量產，從平臺賦能到商業化探索，經過多年研究與驗證，Robotaxi在逐漸接近量產落地的臨界點。

然而聯合之后，誰也不敢說三方能100%共贏，亦不能保證嫁接Robotaxi業務，一定是一筆好生意。

毋庸置疑，Robotaxi的市場潛力巨大。

中金公司的預測顯示，2030年全球Robotaxi的市場空間可達2萬億美元，而中國作為全球最大的自動駕駛潛在市場，相關車型的總銷售額會達到2300億美元，其中采用自動駕駛出行服務的訂單金額會達到2600億美元。

但Robotaxi短期內不會落地已經是行業共識，怎么活下去更是達摩克里斯之劍。

在T3 出行 CEO 崔大勇看來，受制于缺乏真實的應用場景、商業化進程投入成本大、產業化規模受限等因素，當前自動駕駛落地還處于“一車、一路、一平臺”的“擺拍模式”。

如今無人出租車賽道還存在著許多現實問題，自動駕駛公司、主機廠和網約車平臺聯合作戰，首當其沖的就是技術的演進、生態的閉環、成本的控制和監管的同步。

（1）技術：最后1%的Corner  Case

——什么是真·Robotaxi？

——干掉安全員，去掉方向盤，去掉乘客與司機或安全員無必要的交流溝通。

小馬智行的員工曾經稱Robotaxi的究極形態應當是全無人的自動駕駛出租車。安全、舒適和效率，是路人對這一技術放下心房的幾個高頻詞匯。

但是在自動駕駛時，遇到的Corner  Case總是層出不窮的。基于L4級以上的Robotaxi，因短時間內尚且無法解決跨學科技術融合及國外先進技術的封鎖等壁壘，也還未達到絕對安全可靠的程度。

無論入局Robotaxi賽道的頭部玩家選擇改革還是改良，是支持從L2-L5循序漸進還是從L4及以上狂飆突進，是采用優勢遷移還是全局突破，要想進行大規模量產應用，自動駕駛算法仍需長時間的打磨，必得能在實際環境中，經歷足夠復雜的測試場景，積累足夠多的路測里程，設立盡可能完備的安全冗余方案。

換言之，是從“車”到“自動駕駛”，還是從“自動駕駛”到“車”？追根究底還是技術積累的問題。

百度副總裁、智能交通事業部總經理尚國斌曾在中國電動汽車百人會論壇上表示：“無人車、自動駕駛車輛可以應對99%以上的交通復雜場景，但對于無人駕駛而言還是一個高度強調安全的技術和行業，最后1%甚至0.1%的場景反而是最終決定自動駕駛是否可以規模化落地的關鍵。”

一旦技術問題無法解決，出現安全事故，勢必勸退用戶，使技術和需求之間的gap增大。

因此，自動駕駛入“無人”之境，AI公司還是要卷一點。

（2）成本：投入巨大回本難

自動駕駛不僅是一項技術，也是一門生意。

對于自動駕駛公司來說，他們本身不是諳熟每個地域城市的消費心理和運營打法的深耕者，而對于出行平臺來講，完全落地自動駕駛，在軟硬件上的不斷研發和投入，也是一筆不小的費用。因此，選擇優勢互補，各取所需，是目前為止比較“降本增效”的方法。 

圖片來源：蓋世汽車研究院

更何況，目前依然沒有哪家公司能夠成功地做到去掉安全員，人力成本依然是一大支出。而從硬件配置層，動輒三十個傳感器，包括激光雷達這樣昂貴的傳感器，累積下來也是一筆不小的支出，導致robotaxi量產成本依舊處于高位。

百度CEO李彥宏預計，百度Robotaxi最快在2025年實現盈利。據悉，百度Robotaxi二季度累計提供4.7萬次出行服務，與上一季度相比增長200%，他預計，當每天有5000萬訂單時，Robotaxi的成本將會是現在的1/5。

而根據交通運輸部最新的統計數據，今年8月全國282家網約車公司共收到訂單信息近7.03億單，也就是說，日訂單總量為2268萬單。距離“回本”前路仍然漫漫。

（3）生態：打通產業協作配套環節

自動駕駛已經走入深水區，企業的身位競爭逐漸膠著，為提高市占率，往往會陷入一個誤區：一味堆料或圈地，對下沉上癮，而在關鍵城市運營難，工程車輛與基建設施、通信組網的協同性往往差強人意。

許多后起新勢力，急于鋪開戰場，只下表面功夫，數據上是“好看”了，但是大規模鋪開，并且可以真正進行商業化運營，他們無能為力或尚未觸達，原因可能是Robotaxi產業鏈仍舊不完整。

汽車作為擁有上萬個零部件的緊密儀器，其產業鏈經過多年的長足發展，每個領域都已經形成了涵蓋上游供應商與下游伙伴客戶、端到端打通的成熟供應鏈系。

而每一個Robotaxi公司的愿景，都是成為無人版的滴滴，但是目前行業內對大家需要什么樣的自動駕駛技術尚無標準且成熟的答案，更遑論在每個領域內擁有穩定的供應商，形成一個如滴滴般的完整供應鏈。

目前國內的Robotaxi基本都采用激光雷達+毫米波雷達+視覺攝像頭+高精度定位的配置方式來實現車輛的智能化，也仍需足夠的安全冗余、車路協同和5G的配合。

未來AI公司須得告別“實驗室造車”，與整車廠深度合作，把無人駕駛技術前置在車輛的生產研發環節，

因此，打通Robotaxi相關產業配套環節，與多邊平臺保持高效穩定協作，打通渠道，做好品控，是加速規模化量產的應有之義。

（4）監管：政企協同考驗合規量產能力

未來Robotaxi的發展，數據驅動是第一要義，而數據的獲取依賴于廣泛的測試，數據共享又會進一步反哺研發、政策和標準。

2017年起，各地方和國家都陸續發布了關于自動駕駛車輛道路測試的相關規范。目前，我國部分城市已經先行先試，依托合規設立的自動駕駛先行測試區，如北京、上海、重慶等，在特定區域、特定時段上路試運營，但是目前的范圍還需擴大。

受限于現階段的政策法規，Robotaxi還只能在小范圍試點。在測試層面也仍存在各地無法互認，且測試場景有限的問題，這顯然是互相矛盾的。一邊是監管政策，一邊是規模化需求，兩者如何平衡，也是一眾Robotaxi玩家需要解決的問題。

另外，對于Robotaxi技術標準的定義，目前也還處于比較初級的階段。參考百度牽頭，聯合交通運輸部公路科學研究院等機構共同起草Robotaxi技術要求團體標準，行業在安全、體驗、運營、測試等關鍵領域達成技術共識，將有助于Robotaxi行業進一步規范成熟，加速無人出租車的量產落地。

結語

Robotaxi市場再次翻紅，成為資本、技術和平臺重新爭奪的迦南地，各路勢力唱大戲，表演的熱火朝天，但是這究竟是風口，還是虛假繁榮？究竟是否是值得投注的賽道，有沒有長期發展、賦能其他行業的長期價值？還有待時間來證明。

如今出行平臺、車企和自動駕駛公司關注的，應當是未來應該如何打好“數據閉環+軟硬件解耦+硬件自研量產”的組合拳，提高數據獲取和處理能力，實現智駕技術的迭代革新；加強軟硬件解耦能力，節能降本，打造生態閉環；提高硬件感知能力，加速自研量產進程。

Robotaxi實現前夜，三方聯盟亟待跳過天“坑”，合理規避風險，共建共享長期產業價值鏈。

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