我的老家，是一個湖北的十八線小城鎮(zhèn)，不同于散裝江蘇的十八線城鎮(zhèn)暗藏百強(qiáng)企業(yè)，我的老家連公交都只有一條線路，街上的BBA比大型商場的數(shù)量還要少。

十一從上海飛回去的路上，我就跟同事打賭，能看到幾輛在上海隨處可見的新能源車型。

結(jié)果讓我還是有點(diǎn)吃驚的。

不僅蔚小理一應(yīng)俱全，比亞迪更是隨處可見，但最讓我驚訝的還是莫過于：沒有幾輛宏光MINI EV。

所以，是“神車”MINI EV日薄西山了嗎？

其實(shí)關(guān)于這個問題，只需要圍著我們小城轉(zhuǎn)一圈就能知道答案。

大把我沒有聽過、見過的老頭樂品牌擠滿了沿街的店鋪，大同小異的價(jià)格和外觀讓人很難分辨他們之間的區(qū)別。

區(qū)分它們的，是品牌的巧思：

有的小車貼心地給你準(zhǔn)備了玩具牌照；

有的內(nèi)飾沒有方向盤，全靠自行車把；

有的在車身側(cè)面給你免費(fèi)添加了可愛貼紙彰顯身份，甚至還有二維碼能一鍵了解詳情：

而最重要的價(jià)格環(huán)節(jié)，是由那個最樸素的問題決定的——“這車能坐幾個人？”

“兩人座的8000，四人座的14000，可以讓你們家老爺子先來試試，賣出就不能退了。”看店的大哥刷著短視頻抽著煙，頭也不抬地回答了我的問題。

當(dāng)我詢問這車賣得如何的時(shí)候，大哥終于抬起頭，狐疑地看了我一眼，“怎么，你也想加盟？”

在得到我否定的答案后，大哥像是松了一口氣，“最近賣車的越來越多了，這生意不好做的，上周只賣了2輛。”

在MINI EV最廉價(jià)的三元鋰輕松款也要3.28萬的情況下，老頭樂們已經(jīng)將價(jià)格卷到了“一萬入門，兩萬高配”，MINI EV的最大優(yōu)勢：牌照和配置，在小城鎮(zhèn)暢通無阻的馬路和接近一半的差價(jià)面前也完全沒有了性價(jià)比。

去年全年，A00級市場的銷量也不到90萬輛，而扎進(jìn)去了接近40款在售車型。在MINI EV拿走近一半市場份額的情況下，其他車型的廝殺可想而知有多激烈。

但即便“新能源月銷冠”已經(jīng)成為家常便飯，MINI EV自己所面臨的問題同樣不少。

在新勢力們逐漸將目光從SUV轉(zhuǎn)向轎車之后，MINI EV的增幅逐漸放緩，甚至有下降趨勢。

5月，MINI EV成了新能源轎車銷量前十中唯一同比下滑的車型；6月，MINI EV的增長率是前15名里最低的。

剛剛過去的9月，比亞迪秦多賣2輛就要取代MINI EV，成為轎車銷量榜的冠軍。

除了競爭對手愈發(fā)強(qiáng)大之外，向下的大環(huán)境也影響了MINI EV的生路。

A00級作為一個略顯尷尬的細(xì)分市場，大城市圖牌照，小城鎮(zhèn)圖價(jià)格。但隨著上海的限牌和越發(fā)昂貴的原材料價(jià)格，以及整個新能源行業(yè)的發(fā)展導(dǎo)致的人民審美和需求的升級，整個A00級市場已經(jīng)逐漸跟不上新能源大盤的漲幅。

日本的NHK電視臺曾經(jīng)錄制過一檔節(jié)目，向觀眾介紹宏光MINI EV，首先提到的就是便宜。因?yàn)橥瑯邮俏⑿蛙嚨呢S田C+Pod，在日本市場售價(jià)高達(dá)165萬日元，折合人民幣9.2萬，已經(jīng)是MINI EV的兩倍有余。

而日本名古屋大學(xué)教授山本真義拆解一輛3.88萬元的宏光MINI EV并核算成本后，驚訝地發(fā)現(xiàn)，總的成本達(dá)到2.69萬，也就是每賣出一輛車，五菱的利潤空間低于1萬塊錢。

這一方面說明了五菱對于供應(yīng)鏈的極致壓縮和“模塊化”設(shè)計(jì)的創(chuàng)新能力，但一方面也說明了A00級小車的利潤率之低讓車企只能望而卻步。

歐拉品牌CEO曾經(jīng)無奈地表示，車輛成本的上漲甚至導(dǎo)致黑貓車型“賣一臺虧損超萬元”，也許有賣慘的成分，但撤出這一細(xì)分市場，的確是車企的大方向。

五菱自然也知道這些，最近接連推出售價(jià)接近7萬元的GAMEBOY版本以及10萬元的敞篷版本，包括推出首款搭載大疆車載的量產(chǎn)車型新款KiWi EV，也是五菱努力增加利潤率，尋求品牌向上的表現(xiàn)。

但是占到整個上汽通用五菱近50%份額，給上汽不斷“輸血”積分的“神車”，又該怎么做切割呢？

五菱要思考的，也許不是18線城市是否需要MINI EV，而是新能源市場是否還需要MINI EV呢？

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