此刻，如果要為今年的中國新能源市場定個調，想必“逆勢向上”會顯得莫名的恰當。即便受限于大環境驟變所帶來的種種不利沖擊，但絢爛綻放的速度仍遠超想象。

作為最佳論據，據9月乘聯會公布的終端數據顯示，乘用車批發銷量達到67.5萬輛，同比增長94.9%，環比增長6.2%。乘用車批發滲透率則達到29.4%，較去年同期提升9.5個百分點。

按照目前的趨勢，2022全年上述兩項指標最終突破“650萬輛，30%”的可能性，還在迅速累積之中。

更為令人欣喜的是，9月純電動乘用車批發銷量達到50.7萬輛，同比增長76.3%；插混乘用車批發銷量達到16.8萬輛，同比增長186.4%。

由此可以肯定，兩種技術路徑已然實現了“齊頭并進”。順勢望向更深處，雖然后者在量級上與前者之間的確存在一定的差距，但同比增速無疑更勝一籌。換言之，插混車型位于終端消費者心中的權重，還在不斷攀升。

當然，拋出這樣的觀點，絕不是為了制造兩種技術路線的對立。無論純電車型也好，插混車型也罷，所肩負的最大使命，都是盡快完成對于傳統燃油車型的徹底替代。

可事與愿違的是，有些“內耗”總會不合時宜的出現。

DM-i成為一張名片

實際上，將視線重新聚焦于插混板塊，文章開篇所提到的“內耗”，在我心中共有兩起令人記憶深刻，并且還存在著一些共通之處。

首當其沖的必然是，當理想L9、問界M7等增程式SUV上市即熱銷后，行業中某些友商涌現出的質疑聲，認為它們所采用的技術路線本身十分落后，毫無領先性可言。

其次，當搭載比亞迪DM-i系統的諸多車型，今年同樣呈現出一車難求的狀態后，行業中的某些友商，同樣開始抨擊它技術本身沒有太大含金量，只不過是用更低廉的價格吸引著潛在消費者。

而作為旁觀者，對于上述的“引戰”行為，真心覺得沒有必要，請不要把插混這灘水攪混了。畢竟，評判插混技術的好與壞，最具說服力的證明往往應該來自實打實的銷量與終端用戶。

就拿比亞迪舉例，作為目前中國最炙手可熱的“明星車企”，月初的國慶假期其正式公布了9月的終端成績單。不出意外，再次創造了屬于該品牌的歷史紀錄。

共計銷售新車201,259輛，同比增長151.2%，并首次突破月銷20萬輛大關。其中，乘用車銷量200,973輛（出口7,736輛），同比增長154.3%，而DM車型銷售則達到了106,032輛。

顯然，一個個明晃晃的數字不會騙人。這些數字的背后，則是一位位選擇相信比亞迪的車主。

至于DM-i技術本身，面對它所引發的熱潮，總在思考：究竟怎樣一套的插混系統，才是當下最為符合中國新能源市場現狀的存在？

是驅動電機足夠出色且高效？是采用多檔變速器使得車輛在每個工況的能耗表現與動力輸出都能達到最平衡的狀態？還是因為采用了大容量的動力電池，純電狀態下續航十分充沛？

關于答案更想說：如果是站主機廠的角度，那么技術層面具有堅不可摧的“護城河”，必然益處繁多。

但如果站在一名最為普通的潛在消費者角度，對于上述一系列問題的感知，或者說在意程度，大概率遠沒有想象中高。

反而，在與身邊幾位購買插混車型的友人交流后發現，拋開技術本身不談，車輛饋電情況下的真實油耗；對應的舒適性配置、智能化配置足夠豐富；最為關鍵的一點，橫向對比同級別傳統燃油車，價格不會高出太多具有十足的誠意，才是他們所最為關心的東西。

而這恰恰對于每一家想要搶奪“蛋糕”的車企，對應的供應鏈垂直整合能力、成本優化能力以及生產制造能力，提出了非常苛刻的要求。殊不知，經過多年的整合與培育，比亞迪在以上幾個維度，可以說已然具有了極大的優勢。

“DM-i整套系統的定價壓得這么低，實際上不僅僅讓我們，還讓其它許多想要發力插混的品牌都很難受，尤其是合資公司。一味不管不顧地跟進，肯定是要賠本賺吆喝的，但如果繼續按照自己的既定策略來，又會眼睜睜看著終端份額不斷流失。”

不可否認，上述一段來自某車企工程師的回答，已然能夠反映出目前大多參與者的困境。而比亞迪無疑通過推出DM-i插混系統，位于整個終端市場，立下一道很難逾越的“硬門檻”。

潛臺詞好像在說：“即便你能在某項技術參數上做到比我更為優異，可一旦到了最終的落地層面，成本上的劣勢就迅速顯現出來。”

正是憑借手中握有的這把“尖刀”，比亞迪漸漸掌握了產品推新層面的定價權與主動權，并且真正做到了懂得潛在消費者最需要的是什么。

而DM-i也漸漸成為了這家車企最大的名片之一，順勢帶動例如純電板塊的齊頭并進，品牌層面的成功沖高。

選擇與堅持后的厚積薄發

過往經驗告訴我們，這個世界上絕沒有一蹴而就的偉大，有的只是選擇與堅持后的厚積薄發。類似的道理，放在比亞迪身上同樣適用。

平心而論，放眼當下的中國新能源市場，當DM-i這把“尖刀”被祭出，收獲愈發繁多的褒獎與紅利后，必然是令無論合資品牌，還是自主品牌所眼饞的，也順勢揚起了插混板塊更為迅猛的“內卷”。

尤其進入今年以來，風向更為明顯。伴隨長城DHT、吉利雷神、奇瑞鯤鵬、長安iDD的接連落地，大有一副開啟群雄爭霸的景象。在此過程中，比亞迪無疑牢牢占據著最大的終端份額與主動權。

究其原因，技術層面歷經多年的沉淀，不斷試錯、修正、甚至付出慘痛的代價，終于迎來收獲，已然占據了很大一部分比重。

功夫不負有心人，北京時間2020年6月，第四代DM混動系統雙平臺戰略正式發布，比亞迪決定同時走向了DM-p與DM-i兩條不同的“科技樹”。

“p”表示powerful，繼承了第二代和第三代DM混動系統追求動力和性能的結構設計理念；“i”則表示intelligent，繼承了第一代DM混動系統追求能耗和續航的結構設計理念。

進一步拆分來看，其中DM-p的煥新主要集中在換裝全新7速雙離合變速器，相比之前的6速雙離合變速器，速比差得以縮小，提升平順性。并且動力總成所需的1.5T、2.0T發動機，都經過重新優化設計，搭配大容量電池，純電續航可以做到200公里以上。

相比之下，DM-i則是第四代混動系統中全新出現且更為重要的分支。在它身上，比亞迪放棄了僅追求性能的執念，多年后重新回歸到關注饋電油耗、燃油經濟性的發展路徑上來。

并且DM-i的優勢還在于結構非常簡單，驅動方式主要為：純電模式、串聯模式、并聯模式以及直驅模式。而在諸多關鍵零部件上，例如驍云發動機、EHS系統與插混專用刀片電池，均為其完全自主開發。

最終，借著中國新能源市場由量變所引發的質變，比亞迪迎來了“一炮而紅”。順勢，如果要問在此過程中這家車企究竟做對了什么？答案看似更多集中在：具有十足的耐心與決心，并堅定不移的走下去。

至于文末，想要借用比亞迪董事長王傳福所說的金句作為結尾，“傳統燃油車越頑固的地方，DM-i越有生命力。”

毫無疑問，身處中國汽車行業迎來大變局的時刻，終究還是希望少一點不合時宜的“內耗”，包括沒有任何意義的“引戰”，而是靜下心來好好想想怎樣將插混這灘水攪得充滿活力。

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