“今年，已經不及預期。明年，情況也不會太好。”

2022，雖然還未結束，但在上周所寫文章《新勢力的又一次寒冬》的最后，已經為該群體的整體處境定了性。

至于原因非常簡單，如果說年初之時，借著中國新能源大盤迅速實現巨大量變的浪潮，所有人都對各自接下來的走勢盲目樂觀，銷量目標也被制定的非常之高。

那么逐漸被現實所教育與鞭打后，可謂遭遇當頭一棒，紛紛意識到即將迎來哪是什么絢爛綻放的盛夏，反而是又一次的凜冽寒冬。

而將視線進一步聚焦，持續不斷的疫情，仍在迅速磨滅潛在消費者們本就低迷的購車信心；居高不下的動力電池原材料價格，讓幾經官漲后新車價格回落的可能性微乎其微；甚至身處資本市場，瘋狂暴跌的股價與市值漸漸與各家新勢力的終端實際表現完全“脫鉤”。

生存大環境的愈發堪憂，已然變得毫無爭議。并且縱觀整個終端市場，隨著特斯拉Model 3與Model Y在華的突然降價，一場不留情面的“價格戰”顯然已經打響。

順勢，對于比亞迪、華為這樣擁有強大供應鏈垂直整合能力與品牌背書的強者而言，需要做的就是主動迎敵。可對于所有新勢力而言，更像是一只無形的大手突然壓下，令本就不算富裕的日子雪上加霜。

殊不知，剛剛過去的“銀十”，隨著各家交付量的出爐，從中也能讀出許多趨勢性的東西。總結下來，有人繼續向好，有人停滯不前，有人陷入麻煩。

及格線必須守住

實際上，重新站在年初那個節點，隨著新勢力產品線的擴充，品牌認可度的提升以及整個新能源大盤的膨脹，月銷一萬輛已然成為衡量類似蔚來、理想、小鵬般頭部梯隊成員的“及格線”。相比之下，月銷兩萬輛則被定義為了衡量其未來發展勢頭的“枯榮線”。

而后者本身代指“企業家信心指數”，也稱為宏觀經濟景氣指數。它是企業家針對本企業所處行業的當前運行態勢做出的定性判斷，以及對未來發展變化做出的定性預期。

所以說，新勢力誰能率先突破月銷兩萬輛，具有十足的象征意義，并且能夠真正從企業層面提振信心。

可隨著時間的推移，生存大環境的惡化，突然發現守住一萬輛的“及格線”，對于有些品牌來說，都成為了苛求。

作為論據，作為第一家公布10月交付量的車企，嵐圖雖然實現了銷量五連漲，但仍僅交付新車2,553輛。

相比之下，第二家公布的埃安，銷量成功突破3萬輛大關，達到30,063輛，1-10月累計銷量達到212,384輛。

第三家公布的哪吒，繼9月交付量突破1.8萬輛后，延續了向好的表現，共交付新車18,016輛，1-10月累計交付量達到129,206輛。

第四家公布的問界，憑借M5與M7兩款車型，10月交付量則達到12,018輛，自3月開啟交付以來累計交付量達到57,777輛。

第五家公布的理想，憑借L9的穩定貢獻，交付量同樣突破了萬輛大關，達到10,052輛，1-10月累計交付量達到96,979輛。

第六家公布的蔚來，雖然其合肥工廠受到疫情沖擊，但10月交付量仍達到10,059輛，1-10月累計交付量達到92,493輛。

第七家公布的小鵬，則表現的差強人意，10月交付量僅為5,101輛。好在，得益于上半年累計下的優勢，1-10月交付量還是突破了10萬輛大關，達到103,654輛。

第八家公布的零跑，10月交付量則出現環比下滑，僅為7,026輛，1-10月累計交付量為94,628輛。

至此，結合各家的上述表現，更想說：“無論采取何種辦法，萬輛的及格線必須守住。”尤其是對于嵐圖、小鵬、零跑而言，有時候掉隊就很難再追上了。

困難就擺在那里

實際上，在看過所有人的10月交付量后，如果要用一句話形容當下新勢力的處境，如本段小標題所言“困難就擺在那里”會顯得莫名的恰當。

首先，將視線聚焦于嵐圖，夢想家的出現的確讓它在經歷了FREE的推新不及預期后，能夠暫時得以喘息，而接下來那款中大型轎車，才是決定其能否位于終端站穩腳跟的關鍵。

反觀埃安，10月銷量突破3萬大關，1-10月累計銷量突破21萬大關，的確都算得上出彩。但就我個人而言，對于它最大的期待，還是何時才能賣好一款售價超過20萬、真正意義上面對C端用戶的車型。

至于哪吒，連續兩月交付量突破1.8萬輛，同樣令人眼前一亮。由此望向更深處，不難發現其更多還是憑借一款純電小車與一款純電SUV，實現了銷量層面的躍升，所以含金量究竟是多是少只有自己清楚。

利用哪吒S品牌沖高的過程中，殺入的B級新能源轎車市場儼然一片紅海，想要從中分羹，難度遠比想象中大。

而在見證了問界的表現后，心中最大的感受便是：雖然在某些產品力維度的確存在一些不足，但憑借非常強大線下門店密度與執行力，以及華為在品牌層面巨大的光環，依然能夠很快實現月度交付量破萬。

但身處競爭愈發白熱化的中國新能源市場，這樣的增勢究竟能夠持續多久，已然成為了擺在問界面前最大的問題。

至于理想，必須承認開啟交付后連續兩個完整月均迎來交付破萬，L9作為一款全尺寸的新能源SUV，的確向整個行業展示了何為“奶爸車”天花板般的存在。

但更大的痛點在于，從提檔上市的L8開始，包括大五座的L7，以及明年可以預見的L6，理想已然開始了瘋狂的“套娃”。產品力層面的過于趨同，進而造成的結果便是“1+1+1+1＝4”完全不可能實現。相反，左右手嚴重互搏之下，結果只會大打折扣。

并且還是那個老生常談的問題，明年正式切入純電賽道后，理想的競爭力與差異化優勢還剩多少，補能網絡建設層面的劣勢怎樣彌補，沒有誰能夠給出一個確定向好的答案。

而在看過蔚來10的交付量后，必須承認困擾其最大問題，必然是無論ET5位于終端市場掀起了多大的關注度，手握的累計訂單量有多么向好，可“拉胯”的產能仍在拖累著這款產品實現量變所引發的質變。

并且由于剛剛開啟交付的ET5制造端爬坡緩慢，面臨換代的“866”吸引力明顯減弱，ET7與ES7礙于過高的售價不具備爆款的潛質，能夠預見蔚來在很長一段時間內，大概率無法交出太過亮眼的銷量成績單。

相比之下，“蔚小理”中小鵬的處境，可以說已然成為最嚴峻的存在。尤其是接連經歷了G9上市風波、內部組織架構巨大調整，儼然走到了必須破而后立才能逃離的懸崖邊。

在售車型端，G3與P5的定位模糊，最終導致銷量盡顯疲態；同樣面臨換代的P7，也處在腹背受敵的窘境之中。匯總下來還是那句話，“即便小鵬在智能化層面的積累再過雄厚，但如果始終無法很好的與正確的產品所匹配，很多時候做的就都是無用功。”

匯總到10月交付量層面，就只剩下了災難性的5,101輛。不過，站在旁觀者的角度，還是希望這家新勢力能夠盡快恢復元氣，而這恰恰考驗的也是何小鵬力挽狂瀾的掌舵能力。

最后公布終端成績單的零跑，和哪吒的處境頗為類似，雖然憑借T03與C11算是站穩了腳跟，但僅從10月的交付量來看，還是出現了后繼乏力的情況，連續破萬的表現遺憾中斷。接下來，與哪吒S一樣殺入B級新能源轎車紅海的C01，前景也絕算不上明朗。

而吉利所孵化出的極氪，雖然截至發稿還未得到其10月交付量，但從相關渠道獲知還是突破了萬輛大關。

換言之，在一定程度上補齊“智能化”的短板后，憑借極高的性價比、出色的駕駛質感甚至外觀造型的亮眼表現，001還是一定程度上收獲了終端用戶的認可。不過，這樣的表現能夠維系多久，尤其是今晚009上市后能夠交出一份怎樣的成績單，則是擺在極氪眼前最大的未知數。

總之，家家有本難念的經，文章的最后，還是想要喊話所有新勢力：“放棄幻想，準備戰斗。”

接下來，想要繼續生存與向上，絕沒有輕松可言。

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