“這個(gè)世界上只有一個(gè)人能決定我該做什么，那就是我自己。”

剛剛過去的周末，一個(gè)偶然的機(jī)會，位于某短視頻軟件，重溫了美國電影《公民凱恩》，當(dāng)中的一句經(jīng)典臺詞令人印象深刻。

的確，起步階段無論出于怎樣的考慮，接下來要走怎樣的路，最終結(jié)果又將如何，往往都是命中注定的。還是那句話，許多東西一旦主動做出選擇，就開始變得無法逆轉(zhuǎn)。

由此將視線繼續(xù)聚焦，上述所提及的所有內(nèi)容，儼然同樣適用于今天文章將要出現(xiàn)的多家車企。

故事的起因，還要從小鵬聊起。

幾天前，網(wǎng)絡(luò)中突然出現(xiàn)消息稱，這家新勢力造車礙于最近連續(xù)的“打擊”，已經(jīng)開始考慮是否要涉獵增程路線。

“沒辦法，G9發(fā)布失敗，股價(jià)跌這么多，你再牛，投資者沒耐心、不認(rèn)可，就是直接拋棄你，逼得小鵬直接決定要做增程，人家增程就是毛利高就是有市場，咋辦嘛。”

隨即，爆料人更是進(jìn)一步表示，“就是已經(jīng)要做了，整車研發(fā)部門已經(jīng)在研究如何把新的平臺做到同時(shí)推出混動純電雙車型，已經(jīng)推出的車如G9，在預(yù)研改造的可行性和成本。”

而作為旁觀者，突然看到這樣的傳聞，心中第一時(shí)間涌現(xiàn)出的感受便是：小鵬，真的要搬起石頭砸自己的腳？

畢竟，早在上半年的某次行業(yè)論壇上，何小鵬就曾談及公司在技術(shù)路線抉擇上的一些思考。

“放棄了混動路線只做純電選擇非常痛苦，在傳統(tǒng)燃油車向新能源車轉(zhuǎn)化的過程中，混動是一個(gè)必然的存在，有著龐大的市場需求，但我們認(rèn)為，在2023年、2024年之后，混動車型會逐步走向衰退，同時(shí)還會因擁有不同技術(shù)路線而帶來不同的挑戰(zhàn)，最終選擇了放棄混動。”

之后8月中旬舉行的補(bǔ)能發(fā)布會上，何小鵬身后大屏幕的PPT，更是赫然標(biāo)注了“超快充+高續(xù)航+自營充電站=淘汰混動”的公式。

一舉一動，無不印證這家新勢力造車，準(zhǔn)備死磕“純電”到底的決心。

也恰恰基于這樣的背景，如果只是因?yàn)榇蟓h(huán)境的突變，或者一些其它的外界因素，小鵬真的開始搖擺不定，決定重新涉獵增程路線，那么無疑是用實(shí)際行動，證明了什么叫做“病急亂投醫(yī)”，甚至很有可能淪為整個(gè)行業(yè)的笑柄。

所以冷靜下來思考，于情于理，還是覺得可信度不高。

最終，傳聞發(fā)酵一天以后，小鵬總裁、聯(lián)合創(chuàng)始人夏珩通過個(gè)人微博進(jìn)行了辟謠，“大家想多了，確實(shí)沒有的事！”至此，這個(gè)略顯離奇的小插曲，算是暫且告一段落。

但反觀整個(gè)小鵬，巨大的危機(jī)儼然沒有結(jié)束。無論產(chǎn)品規(guī)劃層面，還是品牌營銷層面，甚至組織架構(gòu)層面，一個(gè)個(gè)明晃晃的挑戰(zhàn)仍擺在那里。

此刻，總感覺這家新勢力造車的處境，像極了2019年的蔚來，漸漸走到了懸崖邊，必須破而后立才能脫離危險(xiǎn)。當(dāng)然，如果試圖評選“2022車圈最慘的人”，何小鵬看似漸漸成為了最應(yīng)景的答案。

而將視角繼續(xù)放大，試問為何當(dāng)傳聞出現(xiàn)，會有人深信不疑？

在我看來，還是因?yàn)橐岳硐隣NE、理想L9、問界M5為代表增程車型的熱銷，讓行業(yè)重新開始審視這種曾經(jīng)被冠以“落后”之名的技術(shù)路線。

尤其是進(jìn)入2022年以來，動力電池原材料價(jià)格的大幅度暴漲，以及供應(yīng)鏈的各種波動，雖然純電與增程車型面臨的生存環(huán)境都不算友好。

但考慮到裝車動力電池容量存在很大的差距，后者在制造端的成本優(yōu)勢，順勢變得更為明顯，也有更多的底氣與精力，放置在功能的疊加與堆砌上，單車毛利率同樣足夠的可觀。

反饋到終端市場，往往能夠感受到，售價(jià)趨同的兩款產(chǎn)品，往往會帶給人增程相較純電車型，配置更為豐富的感覺。譬如，小鵬G9與理想L8。

換言之，如果一款純電車型，沒有明顯的“標(biāo)簽”與“護(hù)城河”，便很容易在與同一細(xì)分區(qū)間增程車型的硬剛中落了下風(fēng)。也恰恰因?yàn)槿绱耍瑵u漸地后者大有一副成為部分車企銷量“解藥”的意味。

嵐圖FREE、深藍(lán)SL03、哪吒S、零跑C11、天際ME5，增程所對應(yīng)的產(chǎn)品陣營，還在不斷擴(kuò)充。

至于涉獵該技術(shù)路線的想法也很簡單粗暴，既然無力與大環(huán)境所直接抗衡，不如擇機(jī)選擇一條“曲線救國”的路。

只不過，在此過程中，所有人搞錯(cuò)了一件事情，或者說整個(gè)行業(yè)都存在誤解，“同時(shí)做純電與增程，必然后者更容易被賣好。”

而之所以產(chǎn)生類似錯(cuò)覺的根本原因，還是由于理想ONE、理想L9、問界M5的脫穎而出，實(shí)在太過輕松與耀眼。

可大家紛紛忽略了重要的一點(diǎn)：上述三款車型的熱銷，增程只是各自諸多長板中的一個(gè)加分項(xiàng)。相比之下，較為精準(zhǔn)的產(chǎn)品定位、成熟的智能化體驗(yàn)甚至品牌層面的正向賦能，才是決定性的東西。

更直白來講，“做增程不一定能熱銷，關(guān)鍵還是誰來做、怎樣去定義。”

順勢，所有人必須明白，隨著中國新能源市場終端競爭的繼續(xù)加劇，就像文章標(biāo)題提到的那樣，“醒醒吧！別拿‘增程’當(dāng)救命的解藥。”非要定義，充其量只是續(xù)命的補(bǔ)劑。

并且如果放眼更遠(yuǎn)的未來，動力電池原材料價(jià)格的下跌，純電車型續(xù)航的進(jìn)一步優(yōu)化，以及充電速度的大幅度躍升，包括補(bǔ)能設(shè)施密度與便利性的擴(kuò)充，還會是大勢所趨。

屆時(shí)，增程車型現(xiàn)階段這些所謂的“優(yōu)勢”將被不斷追平。

當(dāng)然，絕不是刻意的制造對立。

無論純電也好，增程也罷，真正意義上的敵人都應(yīng)該為仍占據(jù)較大份額的傳統(tǒng)燃油車們。所以與其內(nèi)部廝殺的不可開交，不如將注意力放置在怎樣利用自身最鋒利的矛，去擊穿對手最堅(jiān)固的盾上。

至于當(dāng)下，如果你還在糾結(jié)應(yīng)該如何選擇？就像之前屢次提及的那樣：“不要輕信別人亂帶節(jié)奏的分析，追隨自己的內(nèi)心按需購買就好。”

最后，分享一組數(shù)據(jù)，從乘聯(lián)會最新公布的成績單來看，10月新能源乘用車批發(fā)銷量達(dá)到67.6萬輛，同比增長85.8%。1-10月新能源乘用車批發(fā)501.5萬輛，同比增長110.8%。

10月新能源車廠商批發(fā)滲透率達(dá)到30.8%，較2021年10月18.4%的滲透率提升12個(gè)百分點(diǎn)。其中，自主品牌新能源車滲透率更是達(dá)到47.7%。

顯然，一個(gè)個(gè)明晃晃的數(shù)字不會說謊。即便有些人仍不愿面對，可新的時(shí)代還是裹挾著電動化轉(zhuǎn)型的浪潮，滾滾襲來了……

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