國補即將退出舞臺，新能源汽車的征途或許才剛剛上路。

　　自2023年起，新能源汽車的國補將正式成為歷史。按照財政部等四部門發布的《關于2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，2022年新能源汽車購置補貼政策將于今年12月31日終止，在此之后上牌的車輛將不再給予補貼。至此，歷時十三年的新能源補貼，將正式畫上句號。

　　截至目前，國家已經確定支出的新能源汽車補助資金高達1486.59億元，待所有補貼核準完畢，國補發放總額預計將超過2000億元，獲得過補貼的新能源車累計達313.21萬輛。這十三年期間，我國新能源乘用車銷量從2009年的259輛增長到了去年的298.9萬輛，今年1-10月累計更是銷量達443.2萬輛。2000億，中國新能源汽車實現了彎道超車，但中國汽車工業是否真正領先了世界？ 時至年末，我們特別奉獻《年終策劃》，將這十三年的補貼史為您娓娓道來。

　　擼起袖子加油干

　　· 2009年：新能源開始商用

　　時間回到2009年，我國正式啟動了“十城千輛”推廣應用示范工程。在示范應用階段，新能源汽車主要應用在城市公交、公務用車等領域，當時私人購買新能源汽車的占比極小。

　　· 2010年：個人購買新能源開始補貼

　　2010年，財政部等四部門聯合出臺《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作，我國真正開始了補貼新能源汽車產業發展之路。

　　彼時，比亞迪F3(參數|詢價)DM在2010年3月正式面向個人用戶開始銷售。 作為一款插電混動汽車，F3DM在當年可以獲得6萬元的國補和2萬元的深圳地補。8萬元的補貼，占到了整車售價的一半還多。但這款車上市兩年只賣了不到400臺，愿意接受新能源車的人少之又少。

　　· 2011年：政策逐漸完善

　　2011年， 地方政府相繼出臺新能源汽車補貼政策，同時也進一步明確和規范了資金的支持范圍和補貼標準，如提出“新能源城市公交車不低于3年或15萬公里”等硬性標準。

　　· 2012年：補貼加大力度

　　2012年6月，國務院印發《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》，明確加大財稅政策支持力度。中央財政安排資金，對實施節能與新能源汽車技術創新工程給予適當支持；對公共服務領域示范、私人購買試點給予補貼；示范城市安排一定資金，重點用于支持充電設施建設、建立電池梯級利用和回收體系等；同時，新能源汽車配套政策也開始走向標準化、體系化建設。

　　· 2013年：國家和地方政策齊上陣

　　2013年下發的《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，開始大規模鼓勵個人購買新能源汽車，并且明確了補貼標準： 純電乘用車按照純電續航里程給予3.5萬-6萬元不等的補貼，純電續航大于50公里插電式混合動力汽車也可享受3.5萬元補貼。

　　從2013年開始，北京也開始對新能源乘用車實行單獨搖號，并逐年提升新能源指標的配額占比；上海開始對新能源汽車執行免費上牌政策；廣州、深圳等一線城市也在牌照和限行政策上對新能源汽車予以支持。 基于此，2013年全國推廣新能源汽車2萬輛，比過去4年的總和翻了近一番。

　　· 2014年：免征車輛購置稅

　　2014年7月，國務院發布《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，明確給予新能源汽車稅收優惠，即免征車輛購置稅。同時，還提出了“加快充電設施建設”“堅決破除地方保護”等建設性意見。在中央地方兩級政府的大力推動下，2014年銷售各類新能源汽車約8萬輛。

　　同時，我國節能與新能源汽車產業發展規劃部際聯席會議制度日益成熟，實施了新能源汽車產業技術創新工程，發布了《乘用車企業燃料消耗量核算辦法》等，規范了新能源汽車標準體系和企業準入政策。

　　彼時，鑒于特斯拉在華銷量從2013年的2909輛，暴漲到2014年的24076輛，蔚來、小鵬、理想等造車新勢力如春雨出筍般開始涌現出來。

　　· 2015年：騙補開始

　　2015年，產業中出現了新能源汽車生產企業意圖騙補國家財政補貼的惡劣現象，財政部和工信部迅速做出部署，通報專項檢查結果，個別企業被取消整車生產資質。

　　· 2017年：退補開始

　　2017年開始，國家提高推薦車型目錄門檻并動態調整，計劃2017-2018年補貼標準在2016年基礎上降低20%，2019-2020年補貼標準在2016年基礎上降低40%。2020年后，補貼政策將完全撤銷。

　　同年， 我國創新汽車管理方式。工信部等四部門發布實施《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，旨在通過建立積分交易機制，形成促進節能與新能源汽車協調發展的市場化機制。2017年，我國新能源汽車銷量達到77.7萬輛。

　　· 2018年-2020年：“雙積分”見成效

　　2018-2020年期間，有關部門組織國內和進口乘用車供應企業通過積分交易平臺，已經完成的3次積分交易，累計交易金額43億元，汽車“雙積分”市場化機制成效初現，基本實現了預期目標。

　　從市場銷量來看，2018年銷量達到125.6萬輛，2019年銷量達到120.6萬輛，2020年銷量達到136.7萬輛。其中，2019年因補貼退坡較大，導致市場不如預期。2020年上半年受新冠肺炎疫情影響，國務院做出新能源汽車財政政策調整，補貼延長至2022年。

　　· 2021年：開始領跑全球

　　2021年我國新能源汽車領跑全球，銷售完成352.1萬輛，市場占有率達到13.4%；出口31萬輛，同比增長3倍；累計建成充電站7.5萬座，充電樁261.7萬個，換電站1298個；動力電池單體能量密度接近300瓦時/公斤、系統能量密度超過200瓦時/公斤。

　　猖狂的騙補

　　騙補，是我國新能源補貼過程中不可或缺的一部分。

　　· 新能源大客車

　　新能源汽車騙補集中出現在2013年-2015年，而這三年恰好是單車補貼金額最高，且監管相對寬松的一段時期。彼時，一輛新能源大客車的最高補貼可以達到60萬。

　　2016年，補貼開始進入退坡期，這直接造成了2015年底部分新能源車企為搭上“最后一班車”，炮制出套取補貼的各類虛假訂單。當監管部門意識到了騙補現象存在后，隨即在2016年展開大規模核查。財政部當年9月對蘇州吉姆西、蘇州金龍、深圳五洲龍、奇瑞萬達貴州客車、河南少林客車5家騙補的新能源客車企業進行了公開通報，而這5家企業多申報補貼高達10億元。

　　· 分時租賃

　　企業用極低的成本，踩著補貼標準線生產汽車，再賣給自己成立的分時租賃汽車公司，來騙取成本和補貼之間的差價，這種手段在當年是常規操作。

　　曾經由吉利汽車持股50％，被坊間戲稱為“老年代步車合法化”初代選手的康迪汽車就是典型代表。 “與燃油車的每一臺發動機都有編號不同，電池系統并沒有可核對的標識，完全可以再利用。所以一些車拿完補貼后拆下電池重新換個車身，就可以再申請一輪補貼。”一位車企的內部人士說道。

　　· 解決辦法一：強制行駛里程

　　工信部2017年1月落地實施了一項彼時被稱為最嚴標準的新政，要求非私人用戶購買的新能源汽車累計行駛里程要超過3萬公里才能領取國家補貼；這項標準在2018年6月被調整為“2萬公里”。

　　以工信部2019年10月發布的2017年新能源汽車的補貼清算公示為例，該批次企業共申報23.68萬輛，最終核定的推廣數為20.74萬輛，接近3萬輛新能源汽車未通過審核，而這些被“淘汰”的車輛大多是因為“行駛里程數不滿足2萬公里”。奇瑞、北汽、東風小康等都屢試不爽。

　　· 解決辦法二：事先撥款變為事后清算

　　除了行駛里程外，監管部門還將補貼發放方式從之前的事先撥款變更為事后清算，車企資金鏈開始緊張。財報顯示，北汽新能源母公司北汽藍谷、比亞迪等，都出現在了名單內。也正是基于這樣的客觀事實，監管部門2019年3月提出了“預撥付”機制，明確對有運營里程要求的車輛，完成銷售上牌后即預撥一部分資金，滿足里程要求后即可按程序申請清算，以緩解企業資金壓力。

　　理清亂局，新勢力開始占據上風

　　騙補亂局清理之后，行業發展逐步轉向政策與市場雙輪驅動，優秀的市場力量慢慢占據了上風。

　　特斯拉以及“蔚小理”等新勢力的成功，證明了拋開政策，市場上也存在著完全不同于傳統燃油車的需求。

　　與此同時，新勢力的創業浪潮中，炮灰和反面教材也不計其數。“平民跑車”賽麟在鳥巢開了盛大的發布會，郭達斯坦森不遠萬里為之站臺。燒了60億賣了30多臺車，董事長王曉麟圈錢跑路，被稱作“不敢回國的賈躍亭第二”。

　　傳統車企后發制人，在近年來接連推出了純電平臺以及靠譜的車型。如吉利的CMA架構和浩瀚平臺； 長城汽車提出在2025年的400萬輛目標中，新能源汽車分擔80%。 幾何、歐拉、極氪、嵐圖、深藍、埃安等，均展現出底氣十足的活力，并且在今年展現出了不輸新勢力的實力。

　　如今，新能源汽車滲透率接近了30%，拋開國家的真金白銀后，“私人化”浪潮才真正開始，市場來到了競爭更為激烈的時候。

　　后補貼時代各車企該如何應對？

　　· 漲價潮

　　目前來說，盈利仍是目前新能源車行業面臨的頭號問題。

　　除特斯拉外，所有造車新勢力都在虧損中。同時，除了產業鏈完善的實力玩家，大多傳統車企的新能源業務，也還沒有實現自我造血，再加上疫情，原材料漲價等因素，完不成今年KPI的一抓一大把。

　　因此，國補的退出，漲價將不可避免。 目前，已有部分車企發布通告，如比亞迪從明年1月1日起比亞迪海洋、王朝及騰勢相關新能源車型將漲價2000-6000元不等；埃安明年將漲價3000-8000元。作為“新能源一哥”比亞迪也抗不過第一輪沖擊的話，規模更小的新勢力企業壓力自然會更大。

　　· 降成本

　　補貼推出后，馬太效應會愈發明顯。規模更大的企業往往會在降成本方面來保持原有的優勢。蔚來的第二、第三品牌，理想L789的車海戰術等等，都是此番寓意。此前哪吒聯合創始人兼CEO張勇也曾表示，新勢力必須要迅速上規模，包括在供應鏈上進行布局，為的就是降本增效。

　　全文總結：當新能源賽道正式從真金白銀切換至純市場導向后，這個細分市場的競爭格局也將悄然從拼營銷、拼人設這些軟實力，進化到拼成本控制、拼技術儲備、拼研發投入等硬實力的階段。可預見的是，明年的新能源市場競爭將更加直接、更加激烈，消費者的選擇也能直接反應出市場的優勝略汰。

　　持續了十三年的國補，將正式退出舞臺。2000億，讓中國的新能源汽車實現彎道超車了嗎？當看到合資品牌紛紛退出中國，智能化汽車如家電般走入人們的日常生活時，答案已擺在眼前。

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