當五菱宏光MINIEV(參數|詢價)一戰成名之后，五菱一直在探索，如何將微型電動車賣的更貴。

　　自從五菱宏光(參數|詢價)MINIEV上市后，一直在創造“銷量奇跡”，相繼打破了特斯拉Model 3(參數|詢價)、燃油車銷冠日產軒逸(參數|詢價)等創下的銷量記錄。之后，如馬卡龍版、GAMEBOY版接連推出，寶駿KiWi EV(參數|詢價)更是把微型車的天花板提高到了10萬元的級別。鑒于五菱的火爆，國內其他車企也開始紛紛效仿，微型電動車層出不窮。

　　嘗到了甜頭的五菱，試圖將這一豐碩成果帶到海外。于是乎，五菱Air ev晴空今年8月在印度尼西亞首發，也在前不久舉行的G20峰會上成為了官方用車合作伙伴，作為峰會期間各國代表團和組委會的出行用車。當然，有多火爆，就有多少質疑，部分開慣了“大車”的中國消費者，將其稱之為“工業垃圾”。本期《愛卡獨角SHOW》，我們就來聊一聊，賣得越來越貴的五菱，是否讓高端微型車變成了偽命題。

　　微型車走出了國門

　　在今年的G20峰會上，上汽通用五菱作為峰會的官方用車合作伙伴，為峰會出行提供了300臺五菱Air ev晴空作為官方用車。往來穿梭于巴厘島機場和峰會代表團駐地以及駐地與會場之間，為各國代表團和組委會提供綠色出行服務，成為一道醒目的風景線，向世界自信展示著“中國智造”和中國新能源汽車的非凡魅力。為期12天的峰會，每臺五菱Air ev晴空預計日均行駛50公里，300臺共計可減少約33噸的碳排放。

　　2015年，五菱帶領全產業鏈走出國門、扎根印尼，成為最早在印尼投資建廠的中國汽車企業之一，也是中國目前在印尼投資最大的汽車制造基地之一，累計投資10億美元，為當地創造了10000多個就業崗位。五菱Air ev晴空上市后，也迅速成為了印尼單月銷量最高的新能源車型。

　　售價6.78-8.25萬元的五菱Air ev晴空，正好在宏光MINIEV之上，寶駿KiWi EV之下。主打年輕家庭的第二輛家庭用車，定位十分清晰，因此在設計、配置等方面，有著許多不同于宏光MINIEV的東西。同時，定位全球車型的五菱Air ev晴空在設計上更偏向國際化，標新立異的外形，隱藏式門把手、貫穿式前后燈等，都是年輕人喜歡的潮流設計。座艙氛圍、配置方面的水準也要更高一些，用更直白的話講，就是看著不廉價。

　　在產品上，我們確實看到了不少潮流、科技的東西，能夠給用戶帶來不一樣的用車體驗。車型選擇上，五菱Air ev晴空展現的也比較清晰，2座版和4座版分別對應不同的用車人群。從配置來看，4座版性價比明顯更高一些，不僅是因為4個座位更實用，更是只有4座版才配備了快充功能。然而，對于年輕人喜歡的科技配置，頂配會更能滿足，只是如此一來，購車預算也將會超過8萬元。

　　二、當便宜成為用戶的認知

　　也許很多人會說，五菱宏光MINIEV只是因為便宜，才有那么好的表現。然而，市場上跟它一個價位的電動車層出不窮，銷量卻連它的零頭也沒有。便宜的確是一個原因，但顯然無法解釋這款車的銷量奇跡。車身“小”到極致，最大功率只有20kW，沒有快充沒有中控屏沒有空調等等，是一個名副其實的“轉正”老年代步車。

　　但設想一下，假如一個用戶買電動車的目的就是為了日常代步，那么五菱宏光MINIEV的續航已完全夠用，他們不需要多么快的速度，不需要多么強的動力，只需極低的用車成本，不用受限行政策的影響，雨雪天氣遮風擋雨，2萬多的價格就能夠實現的剛需，簡直是香到家了。可以說，五菱宏光MINI EV的火爆，不是因為中國消費者不懂車，恰恰是消費者太知道自己的需求是什么，而五菱正好敏銳的嗅到了這一點。

　　但是，當五菱嘗到了銷冠的甜頭之后，將微型車不斷的衍變，價格也在不斷地上漲。在用戶的認知中，一旦認定了這是一個“應該”便宜的產品時，如何改變用戶的想法，是接下來的課題。同時，起步價僅2.88萬元的宏光MINIEV，其搭載的磷酸鐵鋰和三元鋰電池包的成本就已過萬元，再加上電機、電控、車架等零部件，以及研發、管理、人工、運輸和銷售成本，宏光MINIEV基本不賺錢。那么，賣車不賺錢，五菱圖什么呢？五菱又越賣越貴？真的因為膨脹了嗎？

　　這里，就涉及到了“雙積分政策”。“雙積分政策”下，微型電動車對于車企來說還有另一層價值，就是“背鍋”。

　　雙積分政策，簡單來說就是生產純燃油車，除燃油經濟性較好的車型外，均會產生“燃油負積分”，即便是混動車型，油耗不達標也同樣會獲得“燃油負積分”。反之生產新能源車，不但會獲得“燃油正積分”，還會獲得“新能源積分”。一年下來，車企需保證自己的積分總和（燃油分+新能源分）為正，如果是負數，則須向其他企業購買“新能源積分”來抹平不足。

　　燃油正積分雖然不能銷售，但可以抵消內部的燃油負積分。2021年，上汽通用五菱成為平均燃料消耗量積分（燃油正積分）第一名，共得到233萬多分。對于上汽集團來說，上汽大眾，上汽通用都是缺分大戶，而這筆積分剛好可以填補這些燃油車大戶的空缺。

　　今年7月，工信部公開征求對《關于修改<乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法> 的決定（征求意見稿）》（以下簡稱《征求意見稿》）的意見。與2021-2023年“雙積分”政策相比，此次《征求意見稿》在單車可獲得積分上有兩點變化，首先是相同續航里程下純電動車的標準積分下降了約40%，積分上限同步下調。2024-2025年純電單車積分上限為2.3分（2021-2023年上限為3.4分），續航里程需達到618km才達到積分上限（2021-2023年為536公里達到上限）；同時，插混車型單車標準積分最高1分，較2021-2023年版的1.6分下降37.5%。因此，隨著雙積分政策的調整，以及各新能源車銷量的整體上漲，售價較低的宏光MINI EV能夠帶來的附加值正在逐漸縮水，推出價格更高的微型電動車，勢在必行。

　　微型電動車高端化，可能是個偽命題

　　· 低價格思維難以撼動

　　在微型車市場中，消費者的慣性思維依舊是價格，且理所應當的認為，小的“應該”就便宜。但是對于五菱Air ev晴空300km（CLTC工況）的續航表現，以及此前的KiWi EV，在明年不能享受9100元的國補后，對于消費者來說，已經失去了近萬元的優惠價格。而作為后補貼時代，消費者會對價格越發敏感，對于產品力會越發苛刻，8-10萬的價格，產品力已經不那么“香”了。

　　· 智能化不屬于這個領域

　　縱觀新能源汽車市場整體，智能化是品牌和產品沖高的重要手段之一。同樣，微型車為了吸引年輕消費者的目光，也加入了智能化。KiWi EV推出的大疆版本，提升了輔助駕駛能力；輔助駕駛和雙聯屏車機等，增強了智能化的水平。但是，購買微型電動車的用戶，真的需要智能化嗎？日常短途通勤對輔助駕駛的需求十分有限，較小的車身對于自動泊車來講基本無意義，遮風擋雨買菜接娃，才是真正的剛需。

　　· 中國消費者喜歡“大”

　　在中國汽車消費觀里，“面子文化”依然較重。由于歷史原因，經濟發展水平有限，不足以支撐一個家庭購買多車以及養護的需求，這種情況下，一輛車盡可能滿足家庭成員多樣化的用車需求，買大不買小確實是剛需。而隨著經濟水平的增長，家庭出現第二輛車選擇的時候，微型車以足夠低的價格出現在剛需清單內，沒有問題，而當價格已經夠到A0級時，對于A00級的微型車就是“降維打擊”，買大不買小的固有思維就會再次出現。

　　· 價格需要品牌力加持

　　不僅對于汽車，對于任何一個產品來說，高昂的價格，都需要品牌力來襯托。雖然在五菱宏光MINIEV(參數|詢價)成功后，眾多品牌都紛紛效仿推出類似的車型，但是五菱依舊保持著驚人的銷量成績，從一定程度上來說，已經達到了品牌力的效果，MINIEV已經成了五菱的一塊招牌。但是當品牌力固化后，有多少消費者愿意花更多的錢，購買五菱的高端產品，對于五菱來說是個難題。

　　在“無效內卷”中，五菱應盡早脫困

　　宏光MINIEV誕生之前，國內基本沒有兩萬元級別的車，尤其是新能源產品。但“人民需要什么”的口號喊出后，不按常理出牌的五菱，硬是把宏光MINIEV的售價定在了2.88萬，切中消費者的剛需，實現了大賣特賣。而其他車企紛紛推出了雷同的小車，都將價格拉低到了極限。

　　與低價相對應的，自然就是低配，微型電動車似乎進入了比拼減配和低價的“無效內卷”中。2022款宏光MINIEV全系均無安全氣囊、ESP等配置，只有宏光MINIEV馬卡龍版車型才提供主駕駛安全氣囊。其他車企同樣如此，類似的車型還有很多，這也更加加深了消費者的刻板印象：微型電動車就是減配的廉價小車。如此之下，車企不賺錢，消費者也不安全。

　　五菱已經在微型車領域證明了自己的眼光與實力，接下來想要實現品牌向上，還是需要進一步豐富自己在新能源領域的產品線。而豐富的，不應僅限于微型電動車的圈子，繼續深刻洞察消費者的剛需，以應對市場的變化，實現品牌向上。

　　全文總結：消費者的需求千變萬化，但是在微型車領域，真正的剛需是實惠、實用、安全、方便。這是需要車企從消費者實際需求出發而考慮的。隨著明年國補退出舞臺，新能源汽車市場的競爭才到了真正拼產品力的時候，漲價、微型電動車價格回調、高端微型電動車，無不刺激著消費者的神經。如何穩住微型電動車的地位，同時做到新能源產品線豐富和品牌沖高，是五菱亟需思考和解決的。

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