2022年，新能源車與燃油車交接的序幕，終于拉開了。比亞迪們“殺”紅了眼，曾經叱咤風云的合資品牌開啟了退市大幕。據中國汽車工業協會數據，新能源汽車方面，我國近兩年來高速發展，連續8年位居全球第一。2023年，新能源車企們將繼續發起猛攻。愛卡汽車基于新能源汽車行業過去一年來的發展，和汽車行業的慣性規律，從上中下游各產業鏈環節的發展情況，預判未來一年新能源車行業發展的十個趨勢。本期《愛卡獨角SHOW》，將為您一一道來。

　　1、動力電池技術仍處瓶頸

　　動力電池的技術升級、迭代仍在進行中，但2023年可能依然還是以磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池為主要解決路徑為主，4680電池、固態電池、鈉離子電池等目前看扔不具備規模化上車的充分條件。

　　動力電池技術還有很大的提升空間，動力電池研發還在繼續推進，因此最大的瓶頸還是電池性能與下游需求之間的不匹配，電池的能量密度、循環壽命、快充等性能還需要進一步提升。總之，技術才是最根本的。

　　2022年11月3日，寧德時代表示，鈉離子電池方面，寧德時代在電池系統集成方面開發了AB電池系統解決方案。特斯拉美國加州弗里蒙特工廠生產了86.8萬顆大圓柱形鋰離子電池電芯，能夠支持1000輛Model Y(參數|詢價)車型使用。2022年的廣州車展上，長安深藍方面表示：半固態電池已經進入工程化研發階段，2025年將搭載整車應用。2023年1月2日，中國動力電池廠商國軒高科在投資者關系平臺上稱：半固態電池匹配客戶需求，預計今年批量交付。

　　2、車用芯片價格還將上漲

　　疫情多久，“缺芯潮”就有多久。持續三年之久的汽車“缺芯潮”迄今為止仍未過去，雖然汽車芯片短缺現象有所緩解，但遠未到唾手可得的地步。截至2022年底，受汽車芯片短缺影響，今年全球汽車市場累計減產約418.6萬輛汽車。

　　不少車用IDM廠商呼吁重新談判合同，欲達到爭取更多汽車芯片代工產能、維持或下壓價格等訴求，但難以實現。2023年大部分汽車芯片的代工價格并沒有下調，也沒有維持2022年的水平，而是按照臺積電、聯電、世界先進、格芯等晶圓代工廠的意愿調整。因此，2023年大多數汽車芯片代工價格將繼續上調，汽車芯片價格極有可能接著漲。

　　對聯電、臺積電等芯片廠來說，汽車芯片最少要1年甚至2年的驗證時間，與手機芯片相比，至少是3-4倍的時間差，二者的產量相差約10倍之多，投產3C芯片的回收與產值短時間內即可實現，但車用芯片則否，驗證需要時間，市場也存在很多不確定因素，最終需求量也無法確定。

　　3、上游原材料延續緊平衡

　　目前，鋰、鎳、鈷等原料價格，雖然因為近期新能源車終端市場需求的下降，但沒有出現因為產能過剩而導致的供大于求而降價，因此，鋰電上游的金屬原材料價格仍然穩定。

　　金屬價格不太會因為產能擴充，而出現降價的情況，因此，2023年上游金屬礦的價格還不會出現轉折。對于新能源車下游市場的激勵政策，在2023年仍是產業政策里的重中之重，這也為原材料上游的價格穩定提供了一定保障。

　　4、主要市場消費需求放緩

　　2022年，國內新能源車市場滲透率已達到30%，中國的新能源市場占比全球近一半，因此2023年新能源車市場難以實現高增速。再加上年初的國補全面退出、主流車企漲價等，疫情對消費者的收入影響還沒恢復之時，購車需求還將趨于保守，主流市場增速并不樂觀。

　　與中國情況相類似的還有，英國、法國、瑞典、挪威、意大利、西班牙、芬蘭、葡萄牙等歐洲國家，新能源車市場滲透率也達到了30%，消費潛力同樣不容樂觀。

　　而美國市場的滲透率在7%左右，日本僅有1%的水平，發展潛力看似旺盛。但是拜登政府對現階段的補貼政策提出了較高的前提條件，新車必須在北美市場組裝、且電池材料不得由外國實體提取、加工或回收等，地緣保護也就限制了美國新能源市場爆發的可能性。日本市場雖然只有1%的滲透率，但是受限于日本本土品牌在新能源發展的滯后，市場也不被看好。

　　5、“3萬美元”效應成為主導

　　縱觀國內外新能源車市場，未來主流電動車型的價格錨點將由引領性車企所主導，在當下的語境中，這一車企有兩個參考標準，特斯拉和比亞迪。在今年年初國補退出的背景下，受市場競爭和成本制約兩大因素的影響，特斯拉和比亞迪采取了“一增一降”不同的應對策略，而這兩家車企的主銷車型，都在3萬美元的價格區間。我們將其稱之為“電動車的3萬美元效應“，即：3萬美元有望成為電動車最重要的競爭價格帶。

　　特斯拉中國Model 3(參數|詢價)/Y目前的售價，已經是來到了傳統燃油車企的盈利結構區間內，考慮到相同定位車型燃油車與電動車的成本差異，我們預測未來特斯拉中國的Model 3/Y起售價可能還有些許下調空間。當然，特斯拉中國的售價之所以能夠做到比較的“親民”，主要還是因為背后有中國最大汽車市場以及完備的新能源車產業體系支撐。

　　通過比亞迪財報中較低的毛利率可以看出，現階段比亞迪的EV車型不具備較大的降價空間，反而對于比亞迪而言，更緊迫的應該是思考要如何提高比亞迪EV車型的溢價能力，也就是賣的更貴。因此，國補的退出，低毛利將不斷驅動比亞迪價格上漲的動力。

　　3萬美元價格帶，是電動車最接近沖擊傳統燃油車核心腹地的平衡價格帶。同時，主流購買力也決定了最真實的市場

需求。因此，國內電動車市場以特斯拉和比亞迪為代表車企的主流產品售價基本都錨定了3萬美元的價格段，將使其他車企不得不跟隨加入到這一主流價格段的市場競爭中。

　　6、PHEV增速仍將領先于BEV

　　什么樣的新能源車是現階段最受歡迎的？消費者的選擇就是最有力的答案。不管在我國，還是在全球范圍內，BEV無論是補貼、牌照、限行政策方面，都享受了比PHEV更高的待遇，但現實是更多消費者依然更愿意選擇PHEV。2022年，國內PHEV增速達到167%，相較而言BEV增速為85%。

　　原因很簡單，因為PHEV加油就能跑，沒有續航焦慮，能夠提供和傳統燃油車相當的出行自由度。油電混合仍是主流消費家庭在經濟性、便利性等多個維度考量下的合理選項。

　　政策推動只幫得了一時，市場最終還是會回歸理性。2023年，油電混合與純電相比的便利性，不會發生根本性變化，我們預測PHEV增速大概率仍然會高于BEV。

　　7、同質化嚴重，價格戰不可避免

　　新年伊始，新能源汽車國家補貼政策正式退場。最后一波紅利下，車企銷量創新高，也觸發了各車企的價格戰。更令市場關注的是，在本土車企無法繼續享受補貼紅利的時候，特斯拉接連幾次降價了。

　　另一方面，由于愈發完善和成熟的新能源車供應鏈體系，各品牌推出的車型在硬件配置上基本雷同，車載芯片、屏幕數量、激光雷達、智能駕駛輔助系統等，差異越來越小。另外，受制于新能源行業整體發展，技術創新已經處于一定的瓶頸期，同質化也越發嚴重。高毛利率的車企將逐步壓低毛利，低毛利率的車企將盡可能以最大程度保持之前的毛利率水平。

　　8、造車大門正在關閉

　　2022年，新能源浪潮退去，新勢力誰在裸泳已基本顯現，恒馳汽車、綠馳汽車、牛創新能源等事件接連上演，造車大門開始關閉。同時，新能源行業的掙錢與燒錢，也讓該行業競爭愈發激烈，資本家也不是傻子，估值中樞大幅下滑，所剩的新能源車晉級門票已然不多。

　　而以傳統車企為背景的新能源品牌，如埃安、嵐圖、阿維塔、深藍、飛凡、智已、極氪等，依靠強大的傳統實力，已經顯現出“底蘊”的力量；同時，也有即將拿到入場券的小米汽車，造車大門在關閉的同時，也將有實力的選手留在其中。

　　我們預測，埃安的發展勢頭將迎來新的高度，小米汽車將成為熱搜常客。

　　9、“企業家精神”愈發關鍵

　　新能源汽車行業出現了一個值得關注的現象，產業鏈上涌現出一大批“網紅”企業家：寧德時代曾毓群、蔚來汽車李斌、小鵬汽車何小鵬、理想汽車李想，小米雷軍、億緯鋰能劉金成、開沃汽車黃宏生、威馬汽車沈暉、牛創新能源李一男、特斯拉馬斯克等等，他們的一舉一動，都能夠引起不小的轟動和熱議。

　　弘揚企業家精神、發揮企業家作用，對消費者形成正確的公共引導，對正處于由大變強建設關鍵期的中國汽車業來說，恰如一場及時雨，將為行業發展帶來方向性指引的作用。

　　10、中國新能源軍團加速“出海”

　　新能源車出口量高速增長已成為我國汽車行業的最大亮點之一，能否成功打開海外市場，不僅考驗供應鏈的能力，更考驗著商務拓展能力。2022年，以比亞迪、上汽、蔚來為首的新能源車企接連試水訂閱、租賃模式，以一種全新的取巧的品牌推廣方式輸出世界。而目前，“以租代售”的模式不失為一種提升品牌價值的拓客“捷徑”。

　　全文總結：乘聯會認為，2023年新能源乘用車的銷量目標預計為850萬輛，滲透率可達36%。汽車行業在加速迭代，市場格局不斷變化演進。2023年中國依然會是全球最大的汽車市場，是新能源汽車的中心。除了文中講述的十大趨勢外，借助汽車電動化、智能化新機遇，中國已形成了自己的產業鏈優勢，汽車產業新業態，也帶動中國本土供應鏈的快速發展，實現上、中、下游企業的協同與合作，降低對海外供應鏈的依賴程度，為未來我國汽車產業的發展壯大奠定了堅實的基礎。

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