2022年，在地緣沖突、全球經濟面臨通脹、居民消費信心尚未恢復三重壓力之下，短期內我國經濟恢復的基礎尚不牢固。與此同時，海外經濟下行風險逐步增大促使“內循環”成為我國提振經濟的關鍵點。在穩增長、穩就業、穩物價等政策的持續發力下，蓋世汽車研究院預計國內經濟將呈弱復蘇態勢，2023年全年GDP增速將達5.2%。

在此背景下，作為拉動經濟重要支柱的新能源汽車產業自然受到矚目。2022年國內新能源市場表現如何？當邁入國補退出的2023年，市場、整車企業將如何應對？聚焦供應鏈端，新能源汽車核心組件動力電池在復雜的國際形勢下又會呈現出怎樣的發展態勢？

為解答上述問題，在近期由蓋世汽車研究院舉辦的“邁向新周期：2023年中國汽車市場格局重塑閉門分享會”主題沙龍活動中，由蓋世汽車研究院推出的《新能源乘用車市場與產業趨勢展望》報告，從宏觀環境及政策分析、新能源市場表現與動力電池格局分析、新能源汽車產業趨勢展望等多個維度對新能源乘用車市場進行了分析與研判。

新能源車市：自主銷量領先，各派系全面加速電動化轉型

2022年，面對全球車企“缺芯”、原材料價格高升，以及新冠肺炎疫情二次爆發等不利情況，中國新能源乘用車市場仍呈現出前所未有的火爆趨勢。

2022年中國新能源乘用車銷量共計653萬輛，其中PHEV增速較為明顯，呈現出高達150%以上的同比增速。

另外，國內新能源各車型細分市場滲透率呈現出高成長特征：

總體來看，新能源汽車在各細分車型市場均已超過20%的滲透率。其中比亞迪得益于A級的秦Plus和宋Plus、A0級的海豚以及C級的比亞迪漢等車型，成功銷量領銜各主要細分市場。

進一步看，特斯拉憑借Model 3、Model Y在B級轎車和B級SUV市場領先，而理想則憑借理想ONE和L7-L9的產品矩陣成功打下C級和D級SUV市場。

從價格區間來看，作為家用主流價格區間，10-15萬成為新能源最大細分市場，市場規模超過186萬輛，且25萬級別中高端市場規模已接近100萬輛，占比接近18%。

具體來看，10-15萬區間頭部主要為比亞迪和廣汽埃安在緊湊級車型上發力。值得關注的是，15-20萬的細分市場今年也有望進一步規模擴張，日前發布的零跑C01增程版以及降價后的豐田bZ4X等合資品牌純電產品便是劍指這一“藍?！笔袌?。

從派系角度看，2022年國內自主車企新能源滲透率明顯領先外資車企。其中比亞迪已實現全面電動化轉型，廣汽、東風、上汽通用五菱等自主車企的滲透率均超過40%。

在車型方面，2022年國內新能源TOP15車型中比亞迪獨占9款車，得益于宋Plus、秦Plus、元Plus、海豚、漢DM、唐DM等新能源車型實現爆發式增長，成功躋身國產乘用車第一。

而去年受到產能調整以及出口影響的特斯拉Model 3則出現了6.2%的下滑。蓋世汽車研究院認為，今年特斯拉產品降價、改款車型上市等將使Model 3國內產能接近滿產狀態，屆時或將為Model 3的銷量帶來較好的支撐發展。

從各車企的戰略來看，2022年各車企均在積極實施戰略轉型，不斷完善新能源車型布局。

目前，國內新能源市場主銷自主和新勢力品牌，廣汽、長城、吉利、長安、上汽等自主品牌正著力完善全面電動化布局。新勢力品牌也計劃在各個細分市場推出更多純電動產品，例如特斯拉從高端市場逐漸切入大眾市場，近期有消息稱特斯拉將于投資者大會上公布新款車型Model Q，此前馬斯克曾公開表示特斯拉最快將于2023年推出的“入門級電動車”。

與此同時，合資車企也正加速電動化轉型，加大發力電氣化陣營，預計2025年將推出多款純電動產品，部分合資車企也計劃在2025年之前提供插電車型。

可以預見的是，各家車企將憑借自身優勢搶占細分市場高地，積極實現中長期戰略目標。

純電市場各級別車型仍將以續航為導向。目前純電車型受限于電池成本，高續航主要分布在B級以上車型，A級市場主要集中在400-500km、500-600km兩個續航區間，其中超過半數純電車型的續航集中在500km之內；A00/A0級市場中超過50%車型的續航低于300km。

與此同時，插電市場有望繼續向長續航發展。當前，插電市場受頭部的車企帶動，主要分布在短續航（＜65km）、長續航（100km以上）兩個區間，未來有望分別將續航升級至90km、200km左右。

從具體級別來看，A級新能源市場中比亞迪的秦Plus DM-i和宋Plus DM-i兩款車型今年有望升級至90km及150km檔位的續航。而在B級以上的新能源市場中，近期發布的零跑C11增程版也是朝這個趨勢發展，部分新勢力將改善當前續航焦慮的痛點，并推出200km以上的長續航增程技術車型。

無論是車企的戰略目標還是新能源市場的續航和成本導向，都無不透露出一種跡象，著手布局動力電池，打造自主可控、安全穩定的供應鏈已成為一項不得不考慮的重要決策。

動力電池背景：政策端筑牢進出口壁壘，企業掀起核心資源爭奪戰

為滿足降低動力電池供應鏈安全風險、保障資源戰略儲備等需求，中國、美國、加拿大、歐盟紛紛出臺政策，在礦產供應和電池應用環節設置邊境限制和國內監管措施，其中影響最大的包含采礦權、美國通脹削減法案的“比例要求”、歐盟動力電池法案、碳邊境稅等。

以礦產供應端的采礦權限制為例：加拿大以國家安全為由，要求中礦資源、盛新鋰能、藏格礦業等三家中國公司剝離其在加拿大關鍵礦產公司的投資；智利在2022年2月提出將鋰礦資源國有化；中國正持續推進國企主導的國內稀土資源的深度整合。

再看電池應用端，美國推出《通脹削減法案》，通過增設北美產值含量的比例要求，上述法案對企業在中國、越南、印度等國進行轉口或代加工貿易以進入北美市場這類舉措進行限制，最終達到推動建立北美（美、墨、加）本土動力電池產業鏈的目的。

同樣屬于邊境限制的還有碳邊境稅，比如歐盟推出動力電池法案，在此背景下，發展降碳技術、建設零碳工廠或將成為電池企業未來拓展歐洲市場的重要舉措。

新能源汽車迎接爆發期加劇了動力電池行業供需不平衡的現狀，不僅政府從宏觀政策上對重要戰略資源予以保護，電池上下游企業也在爭相布局，搶占鋰、鎳、鈷等動力電池關鍵原料資源。

電池巨頭如寧德時代，通過控股子公司廣東邦普與格林美、青山鋼鐵、印度尼西亞 IMIP 園區、日本阪和興業株式會社在印度尼西亞開展鎳資源冶煉與深加工項目，合計投資7億美元；車企巨頭如福特，與美國礦商Compass Minerals簽署備忘錄，其位于美國猶他州大鹽湖的工廠將為福特提供需氫氧化鋰和碳酸鋰等。

值得注意的是，2022開年迎來價格瘋漲的鋰、鎳在稀缺程度上并不及鈷（760萬噸），其全球存儲量分別在2200萬噸、9500萬噸，據統計2022年全球生產了約72萬噸合成碳酸鋰，從長期來看，鋰礦資源容量問題并非限制動力電池發展的關鍵因素。需求激增，疊加產能受損導致的資源供需錯配是導致本次原材料漲價潮的重要原因。

蓋世汽車研究院判斷，2023年，鋰價將逐漸回落但仍處于高位震蕩，從鋰資源產能角度看，未來1-2年中國、澳洲及南美的擴產有望使市場供需達到平衡。

動力電池市場格局：動力電池多供趨勢明顯，車企采取差異化電池選型策略

磷酸鐵鋰還是三元鋰電池？動力電池的技術路線之爭可謂經久不息。

2022年，在新能源國補逐漸歸零疊加原材料漲價潮的影響下，磷酸鐵鋰電池的成本優勢被放大，其裝車量于2022年2月首次反超三元鋰電池，并于2022年12月實現68.3%的裝車量占比，全年裝車量超出三元鋰電池36 GWh。

從玩家構成來看，動力電池的頭部玩家陣營漸趨穩定，寧德時代、比亞迪同第二梯隊拉開明顯差距；第二陣營則展現出明顯的增長趨勢，比如中創新航、國軒高科、孚能科技，其市占份額增速皆保持在10%以上。

車企紛紛入局動力電池領域的當下，動力電池的技術與市場格局自然離不開同車企配套關系的影響。

比如以特斯拉為代表的大部分外資品牌都使用寧德時代作為主要供應商，其中華晨寶馬、一汽大眾、上汽大眾的動力電池100%都來自于寧德時代。傳統自主則普遍引入多家供應商，比如東風乘用車的動力電池有29%來自寧德時代，52%來自于欣旺達，其余來自蜂巢能源、瑞浦能源、三星和力神電池；廣汽埃安34%的動力電池來源于寧德時代，44%來源于中創新航，其余則來源于孚能科技、億緯鋰能等企業。

主要新勢力品牌中小鵬、零跑電池供應商較分散，包括寧德時代、中創新航、欣旺達、蜂巢能源等企業；蔚來、理想、特斯拉、賽力斯則集中選擇寧德時代作為主要供應商。

車企增加作為二供、三供的動力電池企業，一方面有助于保持供應鏈安全性，降低風險，另一方面也有助于第二陣營動力電池供應商發展壯大，為市場注入新鮮血液，讓多元化技術路線遍地開花。

新能源汽車產業趨勢展望

趨勢展望一：國內新能源車市將長期保持良好增長，2025年超過50%滲透率

2023年，國補歷經13年完全退出歷史舞臺后，“地補”接力，河南、上海、廣東等十余省市陸續出臺地方購車補貼。

一方面，行業發展至市場驅動階段，從市場驅動接替政策驅動的先例來看，A00級早在2020年就已無補貼，但市場表現依舊良好；

另一方面整車企業已早有對策，通過采取整車降本、終端優惠、調整配置策略等方式來對沖國補取消帶來的影響。

對此，蓋世汽車研究院分析指出，綜合來看，國補退出對新能源市場的影響有限，2023年仍將保持高速增長，且長期保持快速增長態勢。預計國內新能源乘用車市場將于2025年、2030年分別實現超過1270萬輛、1830萬輛，市場滲透率將分別超過50%、60%。

趨勢展望二：純電專用平臺創新迭代成產業發展方向，混動技術崛起和規?；葡蚴袌?/strong>