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聯電USP2.0，賦能軟件定義汽車新生態

蓋世汽車梅旭康 2023-04-11 14:23

再回首，傳統汽車已是百年身。在汽車產業百余年的發展歷程中，似乎從未有如今天這般風起云涌。

相較傳統汽車走向垂暮之年，智能網聯汽車正在向一個全新“物種”進化，新技術、新概念層出不窮。軟件定義汽車的趨勢愈發確定，隨之而來的是汽車產業鏈的大洗牌，與汽車價值體系的又一次重構。

求變是永恒的主題，帶來的是新機遇，也對新工具、新平臺、新生態提出了新要求。產業各方參與者，無論是傳統巨頭還是新興勢力，都想在這場變革大潮中占據一席之地。

其中，聯合汽車電子有限公司是不可忽視的重要力量之一。

2023年4月7日，聯合汽車電子在上海舉辦UDC聯電開發者大會，在大會上發布了USP 2.0開發者平臺（UAES Software Platform），旨在打造從車內到云端，從區域到中央，開發機制健全，工具鏈完善的車云一體化生態系統。

圖片來源：聯合汽車電子

智電新局

草蛇灰線，伏脈千里，此次聯合汽車電子開啟新敘事，是恰逢其時的順勢而為。

智能電動時代，無論是消費者需求還是汽車產業都發生著劇烈變革。

在會上，聯合汽車電子總經理熊偉銘感嘆：“歷史把接力棒已經傳遞給了80后90后甚至是00后，他們既是生產建設主力，也當仁不讓地成為了消費的主力。他們這個時代的人與生俱來的具有數字化的基因，不愿意接受千篇一律的標準化的產品，他們需要個性化的表達。”

消費者常常用“科技感”、“豪華感”來評價智能汽車，無論科技還是豪華，都建立在自動駕駛、智能座艙等日趨復雜的汽車功能應用之上。

而從產業的角度來看，智能汽車的興起，讓軟件定義汽車的理念成為行業共識，軟件作為未來汽車智能化的重要基礎，也成為了車企轉型突破、打造差異化競爭的關鍵領域。

無論車企還是供應商，紛紛將汽車智能網聯化看作提升汽車產品競爭力的重要賽道。

聯合汽車電子認為汽車實現智能網聯化的關鍵在于車輛融合。這需要利用新一代的電子電氣架構解決方案，將車、路、云與用戶連為一體，打通硬件、軟件、功能場景，提升車輛行駛安全性、交通運行便捷性和升級用戶體驗。

但是，這對車企和供應商的軟硬件開發能力提出更高的要求，特別在汽車硬件逐漸趨同的趨勢下，軟件價值愈發凸顯。

“原來是軟件為硬件服務，我們越來越發現，現在是硬件在為軟件服務。”熊偉銘坦言。

集中化的電子電氣架構是實現軟件定義汽車的硬件基礎，整車的EE架構正從分布式電子電氣架構向集中化的電子電氣架構轉變。

面向服務架構（SOA）則是實現軟件定義汽車的軟件基礎，軟件架構從面向信號的軟件架構向面向服務的軟件架構轉變。

在面向信號的軟件架構下，軟硬件高度耦合，牽一發而動全身，對軟件開發后期迭代造成障礙。SOA架構的應用讓汽車軟件“分層解耦”，使得汽車的軟件系統能夠獨立于硬件進行開發和調試。主機廠和供應商可以獨立于底層硬件，進行上層軟件的開發，實現軟硬件解耦范圍的進一步擴大。

當然，想要實現并沒有那么容易。汽車軟件出現復制智能手機軟件分工模式的趨勢，對整個汽車行業軟件的開發效率和迭代速度提出了很高的要求。

受制于缺乏軟件專業知識以及難以獲取車輛數據等問題，應用開發人員難以將場景落地為軟件，并形成快速迭代。

電動化、智能化的背后都需要強大的軟件能力作為支撐，但對于如何開發適應智能網聯汽車發展的軟件平臺，以及打造緊隨用戶需求的軟件應用，一眾廠商都還處于各自為戰的混亂狀態。

傳統的汽車開發模式，已經不適用于軟件定義汽車時代，傳統開發模型的變革迫在眉睫。汽車軟件的新老玩家開始求變。

面對智能網聯汽車的發展需求和軟件定義汽車的種種難題，聯合汽車電子基于集中式的電子電氣架構，推出了面向車輛融合的系統解決方案，包括中央集中式區域化架構硬件方案和面向服務的汽車軟件開發平臺USP2.0。

軟硬兼施

正如熊偉銘所言：“基礎硬件決定架構高度，通信主干網決定架構寬度，軟件生態決定架構廣度”。

聯合汽車電子總經理熊偉銘圖片來源：聯合汽車電子

在自動駕駛向更高等級邁進的過程中，以及軟件定義汽車的需求下，車載硬件架構打破邊界，向中央區域架構進化，軟件層面正進一步集中算力，驅動功能域控制器向車載計算平臺不斷發展。

聯合汽車電子軟硬兼施，在硬件方面，其此前推出新一代整車計算平臺VCP產品和適用于區域化架構的區域控制器ZECU產品，實現中央計算的架構形態。

圖片來源：聯合汽車電子

目前，聯合汽車電子已獲取并同步在為8個客戶開發新架構下的中央計算+區域控制器的平臺，并將在今年6月實現中國市場首個區域控制器產品的量產，通過區域化的架構可以實現近20個獨立ECU的集成，通訊速率從2M最高提升至1000M。

在軟件方面，USP2.0平臺基于面向服務(SOA)的架構，依托聯電強大的車控能力和經驗，向開發人員提供方便易用的開發工具(USP TOOL)以及核心的車輛功能服務(USP CORE)。

USP TOOL具體包含以下內容：

產品原型設計工具：USP提供云端圖形化的功能設計環境以及可拖放的車輛原子服務組件，開發者們只需要將原子服務從列表中拖放至編輯區并完成連線，一個創意想法即可被實現；不僅于此，USP還提供所見即所得的云端展示環境，輕點“運行”按鈕，開發者的應用效果即刻呈現于虛擬環境中。

車載應用開發工具：在車載應用的開發階段，USP提供一個預安裝的本地開發環境，開發者無需再為調整，收集，更新應用開發所需的依賴庫所煩惱；同時，USP還提供開發套件(SDK)，其中包括應用工程框架，示例代碼和標準服務庫，支持開發者使用汽車行業專業開發工具來調用車輛原子服務和基礎服務。

一切的一切都是為了讓智能汽車軟件開發變得更加簡單，大大降低汽車軟件開發的壁壘與成本，讓開發人員輕裝上陣，專注于場景的迭代和應用價值的創造。

而對于USP CORE，USP2.0平臺基于底層的整車電子電氣架構和操作系統以及基礎軟件框架，向上構建原子服務、基礎服務、應用場景三大層級。在車身、動力、底盤等領域持續開展原子服務、基礎服務的開發。對實現汽車軟硬件解耦，以及促進汽車軟件的持續生長、持續增值均有裨益。

USP目前已累計釋放了1100余個車輛API，60余個OTA API和50余個AI算子，覆蓋車身控制、能量管理、運動控制、熱管理等功能域，助力開發者們快速構建起千人千面的汽車應用軟件“大樓”。

圖片來源：聯合汽車電子

作為車載應用開發和測試的一站式數字化解決方案，該平臺通過提供開發者導向的工具鏈和車輛標準服務，顯著提升車載應用程序的產出效率，并大幅降低了車載應用的開發成本。

基于USP軟件平臺，聯合汽車電子正打造面向開發者的軟件生態，規劃軟件開發平臺，幫助開發者打通開發端到車輛部署端的完整鏈路。

實際上，早在2021年12月，聯電就在公司內部發布了USP1.0平臺，只不過未向外開放，這也是此次發布的平臺為2.0的原因。

軟件紅利正在逐漸顯現，與時俱進的供應商們也在此過程中發展出新能力，以助力汽車新時代。

這一切離不開聯合汽車電子背后多年的實踐積累與生態支撐。

帶頭作用

傳統燃油車在向智能電動汽車邁進的過程中，汽車供應鏈也隨之發生變化。傳統的產業鏈并未消失，與新時代智能網聯的要求深度融合。

行業發展需要供應商能跟上時代的步伐。

成立于1995年的聯合汽車電子正是通過20多年的積淀和深耕，緊跟趨勢，發揮帶頭作用。多年來，聯合汽車電子堅持自主研發，在上海，重慶，蕪湖，柳州和蘇州設有技術中心，擁有超2300名研發人員，建立了面向傳統能源和新能源汽車的動力總成及先進網聯的全面完整的開發能力、測試能力、匹配能力和制造能力，目前已發展出四大業務板塊：發動機管理系統業務、變速箱控制業務、先進網聯業務和電力驅動業務。

多方面的業務布局為聯合汽車電子營收增長提供了持續動力。

2022年，聯合汽車電子實現銷售收入309億元，其中EMS業務作為聯電傳統核心業務，依然保持堅挺；變速箱控制業務逆勢增長；先進網聯業務快速增長，相關產品占有率位居市場前列；電力驅動業務一路高歌猛進，全年交付了25萬套電橋、50萬套電機、110萬套電控電源類產品。

也是基于在市場多年的耕耘，聯合汽車電子形成了強大的合作生態。

通過靈活可控的合作模式，聯合汽車電子已與30余家車聯網、基礎軟件、芯片、人工智能等領域的公司建立生態交流，并與其中地平線、東軟睿馳、艾拉比、領目科技、泰科電子等多家頭部軟硬件建立戰略合作，涵蓋車載軟硬件平臺架構及系統解決方案等不同領域的合作內容。這也是業內對聯電認可的具體表現。

資源協調整合不是屬于小玩家的游戲，強大的合作生態，賦予聯合汽車電子更大的發力空間。

在汽車產業智能化趨勢已定的背景下，需要龍頭企業聯合生態帶動行業向上，通過業務融合、技術創新和生態合作，助力汽車產業發展再提速。

總體來看，具備軟硬件開發能力的企業，將具備領先優勢，也將對推動行業發展起到重要作用。顯然，聯合汽車電子想要扮演這樣的角色。

任何新產品的開發都不是一蹴而就的，聯合汽車電子在2020年提出電動化、智能網聯化和新架構、新軟件的兩化兩新戰略，加速轉型發展。此次USP2.0平臺的發布，是基于聯合汽車電子在汽車軟硬件產品多年的開發經驗和對市場發展的深刻洞察。

單絲不成線，獨木不成林。在SOA軟件領域，聯合電子與合作伙伴已經進行了深入的合作。

本次大會上，合作伙伴艾拉比結合自身OTA能力，展示了基于聯合電子USP平臺和硬件基礎打造的端到端車輛FOTA系統解決方案，助力車廠為用戶提供更快速、更安全、更穩定的升級體驗；更有與聯合電子在SOA領域深入合作的一汽紅旗現身說法，他們利用USP平臺豐富的場景庫，在智能自動駐車功能的開發中，提高仿真驗證效率，縮短軟件開發周期，加速實現整車產品智能化。