2023年現代汽車在中國市場的銷量目標是30.6萬輛，這是不久前韓國《亞洲日報》公布的信息。

30萬輛出頭的年銷量，大概是個什么水平呢？

我們把時間稍微往回調幾年。2016年的中國市場上，現代汽車集團在華的兩家合資公司都處在“事業”的巔峰期。這一年，北京現代連續第四年年銷破百萬，交出了114萬輛的年銷量；東風悅達起亞的表現也堪稱強勁，交出了65萬輛的年銷量。數據很直觀，30萬輛的年銷量，基本上就是北京現代2016年在華銷量的四分之一左右。

再來和現代汽車集團在海外市場上的表現做個橫向對比。蓋世汽車整理的銷量數據顯示，現代汽車集團2022年的全球銷量為685萬輛，是緊隨豐田、大眾之后，位居全球第三的汽車企業。2023年，現代汽車集團公布的銷量目標是752萬輛，其中現代汽車432萬輛。中國市場30.6萬輛的目標，滿打滿算也就占比現代汽車全球目標的7%左右。韓國汽車產業協會此前發布的報告也很能說明問題，韓國汽車2022年在全球市場上所占份額為7.3%，而這一比例在中國市場上僅為1.6%。

但也不要小看這個30.6萬輛的目標，較之2022年現代汽車在國內25萬輛出頭的年銷量，同比要增長20%以上才能實現2023年的目標。在當前的市場環境下，要實現超兩成的增幅，難度可不算小。

現代不是個例

現階段，與現代汽車情況類似的車企不在少數，如同屬一個集團的起亞汽車以及通用汽車、福特汽車等，情況都大同小異，在全球市場上依舊強勢，但在國內市場上，這些曾經也都創造過佳績的外資車企，行情卻是每況愈下。

起亞汽車2022年全球累計交付新車290萬輛車，2023年的銷量目標為320萬輛。但在中國市場上，起亞的合資公司東風悅達起亞（去年底東風集團已經退出，合資公司更名為悅達起亞）2022年的年銷量沒能突破10萬輛。

2022年，通用汽車擊敗了豐田汽車，重新成為美國最暢銷的汽車制造商，這一年，通用汽車在美國的銷量為227.4萬輛，同比增長了2.5%。但在中國市場上，合資公司上汽通用2022年的銷量為117萬輛，同比下降了12.13%。

再來看看福特汽車。在華合資公司長安福特巔峰時期的2016年，曾交出過接近百萬輛的年銷量，但短短三年之后，長安福特的年銷量就暴跌至不足20萬輛。最近幾年雖稍有好轉，但年銷量也只是在20、30萬輛上下徘徊。

此外，還有三菱、馬自達、標致雪鐵龍等外資品牌，他們的處境可能還要更加艱難一些，不時就會傳出要退出中國市場的消息，就是最好的證明。雖然這些退市的傳聞都被官方否認過，但這些逐漸被邊緣化的外資品牌，想要“翻身”的難度越來越大也已經是不爭的事實。接下來，他們不僅要和傳統意義上的對手（其他合資品牌）競爭，還要面對越來越強勢的自主車企。在電動化大潮下，主流自主新能源品牌已經形成了市場上的碾壓之勢，市場加速進入淘汰賽，已經不可避免。

新的電動車消費潮流，已經成為自主與合資在國內市場上新的分水嶺。

蓋世汽車研究院結合此前上海車展上的實際情況，出具過相關的行業報告，其中就指出，2023年的上海車展上，共計亮相新車210款，其中全新車型有115款，自主品牌占了101款。新能源車方面，車展上的全新車型有87款，其中的82款都是自主新能源車。

當然，即便車展上沒有亮相，也并不等于車企未來不會推出新車，但上海車展上懸殊的新車體量，還是足以證明自主與合資當前截然不同的發展態勢。短時間內，在新能源新車的儲備上，自主肯定還會遙遙領先。

不少車企的海內外經營狀況，正在背道而馳

當前的中國市場，實在太“卷”了。

曾經的中國市場，是不少一線汽車品牌的全球第一大市場，但最近短短的數年間，中國車市的變化卻讓大家都斷了節奏。2020中國汽車市場的新能源滲透率還只是5%出頭，但到了2022年，這一比例已經接近30%，在自主市場上，新能源車的滲透率更是已經逼近50%。

不是親歷者，誰敢想象？不幸的是，不少外資品牌真正的決策者，應該都不是這場大變革的親歷者，至少，在中國新能源市場逐步爆發的初期階段，沒能抓住時機。這也是中國市場上，合資強，自主弱的大格局被成功逆轉的關鍵所在。蓋世汽車研究院整理的數據顯示，今年一季度，自主車企在國內市場上的份額已經超過53%。

在自主車企捷報頻傳之際，不少合資車企卻是負面傳聞不斷。廣汽三菱不久前剛剛辟謠了要退出中國市場的消息，就在幾天前，三菱汽車社長加藤隆夫再次重申，“現階段還未決定撤出中國業務，但架構改革是必要的。”需要交代的背景資料是，從3月到5月，三菱已暫停在中國的新車生產，6月能否恢復，還要視具體情況而定。作為對比，5月9日，三菱汽車公布的財年業績顯示，三菱汽車年銷售額增長了21%，海內外市場的處境，涇渭分明。

福特中國也在緊急辟謠。日前，有消息人士透露，福特中國開始裁員，人數超過1300人，對此，福特中國市場傳播方面的相關負責人回應稱，這是沒有的事情。 但在隨后的回復中，該負責人又對外表示，福特中國正在打造一個更加精簡、靈活的組織結構，將資源投入到具有優勢的核心業務上，努力實現在華業務目標。言下之意，似乎是間接承認了裁員一事。同樣對比下福特近期的全球業績，不久前福特發布的第一季度財務狀況顯示，總收入為415億美元，營業利潤為34億美元，財務狀況超出了投資者的預期。

悅達起亞近期的經營情況也不容樂觀。5月9日，網上流出一份悅達起亞的內部通知，其中顯示，為實現電動化轉型，業務及人員結構需要整合，該公司安排管理崗員工分批次輪休，第一批輪休時間長達一年。員工輪休期間，第一個月會正常支付工資，第二個月起就將按當地最低工資標準發放工資，并不再享受公司福利、調薪等政策。在回復蓋世汽車相關詢問時，起亞中國相關負責人未否認該消息，但表示這是起亞中國區開啟全面改革的信號。起亞公布的2022年財務狀況顯示，2022年全球營收增長了23.9%，凈利潤40.9億美元，同比增長13.6%。

在中國市場上的整體形勢仍在一路走低，在海外市場上卻開啟了新一輪的市場爆發，外資車企海內外完全背道而馳的市場表現，已經成為普遍現象，如何破局？也成為了大家都需要面對的共同問題。

合資品牌還有機會嗎？

當然，中國也有句老話：“亡羊補牢,猶未為晚”，合資品牌如果補上了電動化的“功課”，是不是就可以重新主導中國市場？

目前我們看到的信息顯示，至少一眾外資品牌是這么認為的。

不久前的上海車展上，我們能夠明顯感受到一個新的行業信號，不少海外車企的掌門人，都親自來到中國為自己的品牌展臺。例如，豪車三強BBA的全球掌門人就悉數到場，并以直白的語言表達了對中國市場的重視，并都釋放出了共同的信號：未來將進一步加強在華電動產品的投放。

寶馬的純電旗艦轎車在上海車展上完成了全球首發，奔馳發布了支持原地掉頭的四輪獨立電機（仰望也有類似的易四方系統），奧迪帶來了基于PPE平臺的新車規劃和800V技術。豪車三強要押注中國市場的決心，都表露無遺。

大眾化市場上，大眾品牌算是國內市場上當前合資新能源市場上的領跑者。雖然絕對銷量還不高，但因為旗下純電平臺MEB準備的時間更充足、純電品牌ID.系列發布的時間更早，所以也順利的成為了主流合資品牌中電動化和數字化轉型最順利的一個。在上海車展前夜，大眾汽車展出了ID.NEXT概念車、ID.7、ID.5 GTX、ID.BUZZ等新車，收獲了一波不錯的關注度。

日系品牌中，“兩田”的行動雖然慢了半拍，但當前轉型的緊迫性都拉的很滿。不僅都發布了全新的純電系列，還都制定了完成電動化轉型的時間節點。豐田方面，2030年末要實現350萬輛的純電車年銷量，為了推進目標，豐田汽車計劃到2030年推出30款純電動汽車。本田方面，2027年之后，在中國推出的所有車型均為HEV和BEV， 到2035年，本田在中國將實現純電動車銷售。

通用此前公布的電動化戰略顯示，至2025年，通用汽車在中國市場將推出超過15款基于奧特能電動平臺的全新電動車型，并于當年實現在中國市場電動汽車產能達100萬輛的目標，前不久新推出的純電車型別克E5，關注度就不錯。此外，我們上文提到的福特、現代等企業，也都公布了野心勃勃的電動化戰略。例如福特此前還專門分拆了汽車業務部門，開始獨立運營電動汽車業務單元。現代的IONIQ品牌雖然還沒有引入國內，但在海外市場上已經打響名氣，2022年IONIQ 5和IONIQ 6的全球累計銷量超過了10萬輛。

只不過，以上種種，要在中國市場上順利落地，可不容易。

2022年大眾品牌憑借著18.8萬輛的新能源車銷量，在主流合資品牌中一騎絕塵，但這也就是比亞迪當前一個月左右的市場數據。

我們確實可以說現在還是國內新能源車的初期培育階段，市場格局并沒有正式落定，市場潛力還有待進一步發掘。但不可否認的事實是，以比亞迪為代表的一眾自主新能源品牌，已經確立了先發優勢，這個優勢已經相當明顯且已經不僅僅局限在中國市場上。

從當前的出口形勢看，中國新能源品牌在全球舞臺上都已經處于領跑位置，電動化和智能化領域，中國品牌都已經成為外資的學習對象。這樣的思想烙印一旦成型，再想扭轉有多困難，中國車企過去30多年的奮斗史，就是最好的證明。

電動化的新時代，合資想要逆轉局勢，產品、資金投入和管理層轉型的決心，缺一不可。否則，就只能目送中國品牌的一路狂飆了。

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