6個月，5000輛————2012年年底至今，全國混合動力客車銷量劇增。不過，這種迅猛的銷售勢頭已戛然而止。

　　6月5日，一位客車企業負責人將兩張復印文件擺在第一電動作者面前，眉頭緊鎖地說：”混合動力客車補貼已經停止，沒有補貼，怎么推廣?”

　　作者看到，這是一份由財政部、科技部、工信部和發改委聯合印發的《關于報送混合動力公交客車推廣工作總結的通知》。通知于今年5月底下達給全國推廣混合動力客車的省市相關部門及企業，主要內容為：去年底開始在非試點城市(25個”十城千輛”工程之外的城市)推廣的3000-5000輛混合動力客車已達到預定數量，享受補貼的車輛必須于今年5月31日前開具發票，并要求已投入運行。

　　由于新的補貼政策尚未出臺，這意味著，5月31日后銷售的混合動力公交車無法拿到補貼。上述負責人表示：”幾天前突然收到通知，有很多正在洽談的訂單或已經簽下訂單但未正式銷售的，現在只能停下來。沒有補貼混合動力公交車根本賣不出去。”

　　除了這家企業，作者還采訪了近十家國內主流客車企業。對于補貼停止一事，多數企業表示，雖然此次在非試點城市推廣混合動力客車是以定量項目的形式，能夠預計到補貼叫停的大致時間，但仍覺得有些被動。

　　這些生產混合動力公交車的客車企業，今年上半年一直與數量和時間賽跑，在補貼停止后不敢接受新的訂單。

　　客車企業對混合動力公交車給予補貼的呼聲是一致的。主要原因在于混合動力公交車成本仍遠高于傳統公交車，沒有補貼的情況下，用戶難以接受。

　　”對于一個國家希望發展、企業愿意發展的產業，卻因政策缺乏延續性而突然止步。如果新的補貼政策不及時出臺，今年混合動力公交車銷量與去年相比也許會大幅下滑。”另一位客車企業負責人如是說。

　　但對政府來說，財政補貼不可能一直持續。一位不愿具名的政府人士曾告訴作者：”補貼5000輛混合動力公交車后，這個市場就會起來。”市場起來后，補貼自然就應該退出。

　　補貼期間，混合動力公交車保有量提升，公交公司采購也很有熱情。補貼停止后，今年前五個月增長迅猛的銷量也幾乎歸零。”市場很熱，訂單很少。”一位混合動力客車零部件供應商如此調侃。

　　車到中途，停止補貼這腳剎車究竟該不該踩?如果剎車，力度用多大?

　　”市場起來了”

　　在2009年啟動的示范推廣節能與新能源汽車的”十城千輛”工程中，混合動力公交車便是重點推廣的產品。原因在于混合動力公交車既節能減排，又不依賴于充電基礎設施;相對純電動公交車而言，在價格上與傳統客車差距也不算大。因此，混合動力客車一直呈現較好的增長趨勢。

　　國家863”節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛接受作者采訪時介紹：”截止到2012年底，全國混合動力客車共推廣12156輛。其中，宇通混合動力客車銷量最高，近2400余輛，南車、五洲龍分列二、三名。”而補貼額度更高的純電動客車，全國范圍內僅推廣2526輛。

　　與”十城千輛”工程將補貼推廣范圍限定在全國25個試點城市不同，2012年年底四部委將混合動力客車推廣補貼擴展到全國，對銷量的拉動效果更加明顯。

　　2012年8月6日，由財政部、科技部、工信部和發改委聯合下發了《關于擴大混合動力城市公交客車示范推廣范圍有關工作的通知》(下稱《通知》)。

　　《通知》提到，”將混合動力公交客車(包括插電式混合動力客車)推廣范圍從目前的25個節能與新能源汽車示范推廣城市擴大到全國所有城市。”

　　《通知》還指出，”本次擴大推廣將采取集中招標方式，選擇一批節能減排效果顯著、性能穩定的混合動力公交客車產品，由中標企業在非試點城市內進行推廣。中央財政對相關單位購買混合動力公交客車給予一次性定額補助，由生產企業在銷售時兌付給購買單位。同時，將采取總量控制的方式，推廣目標為3000-5000輛，四部委將根據市場推廣情況明確截止時間。”

　　2012年12月17日，北京支點國際投資有限公司舉行”財政補貼混合動力公交客車示范推廣項目”公開招標，24家客車企業參與投標，17家中標。這意味著全國有17家客車企業能在”3000-5000輛混合動力客車”范圍內，享受到補貼。

　　宇通是銷量最高的中標企業。宇通新能源技術部部長李高鵬告訴作者：”去年年底至今，宇通已在全國推廣混合動力公交車2300余輛。”

　　這批混合動力公交車分別銷往了日照、南寧、東莞、喀什、哈爾濱等近30個城市。其中，日照銷售了70輛，南寧銷售了30輛，在東莞的銷量更是超過了200輛。

　　其他中標企業也取得了不錯的銷售業績。廈門金旅一位負責人告訴作者：”今年金旅混合動力公交車售出近900輛，其中包括10米混合動力公交車和12米混合動力公交車，前者銷量稍多。”該負責人并未透露具體的銷售城市，但他告訴作者，今年新增的銷售省份包括江西、江蘇、安徽、遼寧、內蒙古等。

　　湖南南車總工程師劉凌對今年上半年混合動力公交車銷售情況也較為滿意。”去年全年銷量為600-700輛，而今年上半年就售出了近500輛。”去年銷售主要集中在湖南長株潭地區，今年市場擴展到了山西、河北和廣西等省份。

　　廈門金龍今年在非試點城市也銷售了近千輛，中通、亞星等中標企業銷量也超過百輛。”今年出現了企業爭搶混合動力公交車訂單的情況。”一位亞星負責人說：”補貼數量有限，大家都搶著賣。”

　　一位不愿具名的業內分析人士告訴作者：”‘十城千輛’工程期間，由于補貼局限于試點城市，客車企業主要在其所在城市銷售。補貼擴展到非試點城市后，原價90萬元左右的混合動力客車補貼42萬后，價格與傳統客車相近，技術也逐漸成熟，因此很多公交公司都愿意嘗試。”

　　”將試點擴大到全國，有利于打破地方保護，讓客車企業有更多的用戶選擇。中通客車品牌文化部部長李篤生在接受媒體采訪時坦言：”目前諸多城市存在地方保護主義，試點城市有客車企業的，外地品牌很難進入。”但將補貼范圍擴展到全國后，客車企業能夠繞開地方保護嚴重的城市。

　　另外，雖然大多數非試點城市此前沒有混合動力客車使用經驗，但客車企業為混合動力公交車關鍵部件提供了較長質保，在一定程度上打消了公交公司的顧慮。

　　一位宇通內部人士告訴作者，在試點城市推廣混合客車，一般按國家要求為動力系統提供三年質保。但在非試點城市銷售的混合動力客車，質保期大多延長到了八年(全生命周期)，并組建了一百多人的新能源客車售后團隊，幫助公交公司解決各種使用和維修的問題。

　　作為宇通客車系統供應商，天津松正的銷量也水漲船高。該公司一位負責人表示：”很多非試點城市公交公司從不考慮混合動力客車變成了優先采購混合動力客車。”

　　同為系統供應商，福建省福工動力技術股份公司副總經理洪思明接受作者采訪時透露：”(福工)去年全年混合動力系統銷量為700套左右，而今年上半年銷量已經達到了去年全年銷量。”

　　量價之變

　　”十城千輛”工程以及去年底開始的在非試點城市推廣混合動力客車，均按照節油率為混合動力客車提供補貼，最高補貼42萬元。國家補貼的邏輯是：提供補貼，拉動混合動力客車銷量，在銷量上升的同時，成本和售價也逐漸降低，在此基礎上補貼能逐步退坡。

　　與成熟的傳統客車相比，混合動力客車成本上升主要是因為增加了混合動力系統。混合動力系統主要由電容(或電池)、電機和電控，發動機由于傳統客車同樣具備，因此不算做成本增加部分。經過三年多的推廣，全國混合動力客車銷量已經超過了17000輛。

　　銷量上升已經毋庸置疑，混合動力公交車價格是否已經下降到不需要補貼的程度了?

　　洪思明告訴作者：”福工系統去年售價沒有明顯變化，但今年1月份售價有所下調，下調幅度在1萬元左右。今年上半年銷量很好，價格能再下降1萬元左右。”

　　與系統相比，混合動力公交車整車下降幅度較大。”宇通去年上半年銷售混合動力客車500輛左右，價格為80-90萬左右。去年下半年售出1000多輛，售價下調了3-5萬元。”上述宇通負責人表示。

　　但他坦言，今年在非試點城市推廣的混合動力公交車雖然銷量較高，但售價并未明顯下調。

　　不過，也有企業今年將混合動力客車售價做了大幅度下調。劉凌告訴作者：”去年南車混合動力客車售價在80-100萬元之間，今年售價在70-90萬元，下調幅度為15%左右。”

　　第一電動作者通過對數家國內混合動力客車系統廠家調研發現，混合動力客車系統在2011年初至2011年末期間下調幅度較高，為5-10萬元。2012年初至2012年末下調幅度稍顯平緩。而今年上半年混合動力系統售價并未出現明顯的下調。

　　在對混合動力公交車整車的調研中，作者發現去年價格下調幅度較為明顯，在10%- 20%區間。今年在非試點城市銷售的混合動力公交車雖然銷量不錯，售價沒有明顯下降。”主要在于非試點城市普遍要求客車企業為關鍵零部件提供八年質保，客車企業需要考慮到售后成本的增加。”上述宇通內部人士如是說。

　　對客車企業來說，由于售后及維修成本高于傳統客車，雖然在銷量提升的過程中，混合動力客車成本會有所降低，但售價不會明顯下降。”國家要求的質保期是三年，但很多此前未使用過混合動力客車的公交公司要求五年甚至八年質保期，這增加了客車企業的維護成本。”劉凌表示：”因此，客車企業要求電容等關鍵部件延長質保時，采購成本也會相應增加。”

　　宇通方面認為，雖然宇通現在混合動力客車銷售最多，但量增價跌的關系并不明顯。”混合動力客車推廣時間僅三年，后續的成本暫時難以估計，不排除第五年或者第六年更換零部件等其他情況。另外，由于混合動力客車研發及新工廠投資巨大，短期內定價仍希望保持一定的利潤。”

　　而對系統廠商來說，除了售后成本增加，目前混合動力公交車總量還沒有達到數量級的突破也是價格下調并不明顯的原因。洪思明說:”對福工而言，年銷量如果穩定在2000套的水平，價格會有較大幅度的下降;如果年銷量達到5000套，降幅會更加明顯。”但從福工目前銷量來看，距離這一目標還有一些距離。

　　另外，作者從另一家混合動力系統廠商了解到，占據混合動力客車系統總價近一半的電容價格并未明顯下降。這也是總價難以降低的原因之一。

　　”30萬補貼能接受”

　　如此看來，要維持混合動力客車的推廣力度，補貼并沒有太多的退坡空間?事實上，雖然售價下調并不明顯，但不代表混合動力客車一定需要繼續補貼42萬才能維持現在目前的銷量。

　　一位業內分析人士告訴作者：”客車企業拿到每輛車42萬的補貼，利潤空間很大。在調動起客車企業積極性，讓客車企業對混合動力公交車加大投入后，可以逐漸降低補貼，消減客車企業銷售混合動力公交車的利潤。”

　　接受作者采訪的幾位客車企業負責人也承認：目前政府對混合動力客車進行補貼后，銷售環節利潤較高，企業能夠接受新的補貼額度降低。但對于補貼下調幅度，受訪客車企業有不同看法。

　　上述宇通內部人士認為，新補貼降至25萬-30萬較為合適，不過最好是能補貼30萬元。”宇通內部也曾考慮過，如果國家從現在開始不給混合動力客車補貼提供，那混合動力客車還能不能賣?我們在對一些公交公司進行分析后，得到的答案是：補貼如果下調，客車企業可以降低一部分利潤，公交公司也相應多付一些錢，混合動力公交車仍有一定市場。但如果補貼完全停止，混合動力客車市場會瞬間消失。”

　　”市場瞬間消失”的說法也許有些危言聳聽，但在系統價格沒有明顯降低的情況下，讓公交公司每輛車多花費20萬元購買混合動力客車，銷售難度顯而易見。雖然混合動力客車節油效果比較明顯，能在使用環節降低一部分成本，但初次購買仍然有些難以承受。

　　在6月5日，第一電動網舉辦的2013中國新能源客車創新論壇在上海舉行。貴陽市公共交通(集團)有限公司副總經理胡翔成就此問題表示，成本是公交公司首要考慮因素，如果新能源公交客車節油率能保持在30%以上，差價在15萬元以內，公交公司就可以承受。

　　宇通方面認為，市場能夠接受的補貼下降曲線是：2013年補貼降至30萬元左右，2014年補貼再小幅降低，2015年后，混合動力客車的補貼可以退出。

　　金旅負責人告訴作者：”混合動力客車推廣時間還很短，雖然在技術上趨于成熟，但仍處于發展期。后續的維修費用還需要評估。”

　　該負責人透露：”盡管現在混合動力公交車故障率和維修成本都有明顯降低，但是由于與傳統客車維修方法上有很大差別，需要客車企業對用戶培訓。另外，主要配件更換的成本也較高。因此，雖然混合動力客車已經有一定銷量，但補貼仍不能馬上退出。”

　　洪思明表示：”混合動力客車利潤較高，因此，即使企業在售后環節需要投入更多的精力，但仍有動力發展混合動力客車。如果補貼降低到客車企業難以從混合動力銷售中獲取高于傳統客車的利潤，企業積極性很難調動。”

　　有業內人士認為，雖然補貼需要延續，但也不宜過高。”新能源客車的發展目標是插電式混合動力和純電動客車，如果混合動力客車的補貼與插電式和純電動相差不多，客車企業不會將精力放在插電式和純電動上。”

　　不過，雖然客車企業所到之處必呼吁延續混合動力客車補貼，新的補貼政策仍不見確切消息傳出。”新補貼可能不會根據節油率確定額度，而是按照油耗值高低進行補貼。”一位客車企業負責人告訴作者，他現在主要精力放在四處打探補貼消息上。

　　清華大學汽車系教授陳全世告訴作者：”補貼暫時還難以出臺，政府內部仍然沒有討論出最終的方案。” 有政府內部人士對作者認為：”今年上半年5000輛混合動力客車補貼發放下去，市場就能夠起來，對于已經市場化的產品，再給補貼意義不大。”

　　但作為混合動力客車的用戶，多位公交公司負責人接受作者采訪時表示需要補貼并期待盡快出臺。”原定要購買混合動力客車，但由于補貼未出，又急于更換車輛，只能購買傳統客車了。”一位公交公司負責人無奈的表示。　

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